Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Лизинг увял в профиците

25.03.2013

Но для лизинговых компаний такая ситуация крайне неблагоприятна: доходность от аренды вагонов стала ниже лизинговых платежей. Как избежать кризиса?
Переходный период
В 2012 году в лизинге в целом отмечалось снижение спроса. По словам генерального директора компании ООО "ТрансФин-М" Дмитрия Зотова, по итогам 2012-го доля лизинга подвижного состава в структуре нового бизнеса снизилась как в относительном выражении, с 49 до 41%, так и в абсолютном. "Если учесть, что в структуру нового бизнеса в 2012 году был включен тендер по путевой технике для ОАО "РЖД", то можно сделать вывод, что в сегменте грузовых вагонов действительно произошло снижение продаж", - отметил он.
Отчасти в профиците виноваты сами участники отрасли: за последний год они нарастили свои парки на 20%. Но критичная ситуация на рынке вызвана не только его перенасыщением, но и снижением суточных арендных ставок по полувагонам, которые сегодня являются наиболее востребованными. Согласно прогнозам "ТрансФин-М", такая же тенденция будет наблюдаться и в первом полугодии текущего года, то есть снижения объемов лизинга именно по полувагонам, скорее всего, не избежать. Что касается специализированного подвижного состава, то здесь ситуация не столь пессимистична.
По мнению заместителя генерального директора и директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, отрасль сегодня переживает смену парадигм. А именно: вплоть до прошлого года производители активно старались удовлетворить спрос клиентов. И после кризиса производства в 1990-х им это удалось. "Как результат - вагоны стали собирать даже в вагоноремонтных депо, суммарная мощность заводов превысила 130 тыс. единиц в год, - говорит В. Хорошилов. - Провал производства 90-х уже давно компенсирован, и профицит парка, по нашей оценке, составляет около 80 тыс. единиц, в основном - полувагоны".
Новая концепция рынка заключается в том, что производить большое количество вагонов предприятия уже не будут, в среднем ежегодно станут выпускать около 50-55 тыс. полувагонов вместо 120 тыс., как в последние годы. По мнению В. Хорошилова, такая концепция является экономически обоснованной, и отклониться от нее можно будет только в случае вмешательства государства либо массового списания вагонов.
Напомним, что количество потенциально подпадающих под списание единиц подвижного состава оценивается в 170-180 тыс., в ближайшие несколько лет еще примерно столько же вагонов достигнут максимума своего срока службы.
Но Д. Зотов полагает, что вывод их из эксплуатации не окажет серьезного влияния на рост продаж, так как многое определяет именно причина вывода и дальнейшие действия с этим составом. "Если техника будет выведена по причине повышенной аварийности для последующей экспертизы и ремонта, то вероятно, что по завершении ремонта подвижной состав вернется на пути. Если же он будет выведен и передан для утилизации, то это приведет к ухудшению финансового состояния как операторов, так и лизинговых компаний, являющихся собственниками вагонов. В таких условиях, скорее всего, покупать вагоны будет некому", - говорит генеральный директор "ТрансФин-М".
Полны оптимизма
В целом конъюнктура рынка диктует весьма пессимистичные настроения: представители большинства лизинговых компаний, по данным одного из последних опросов, уверены, что доля нового бизнеса в сегменте подвижного состава в 2013 году снизится.
Но, по словам экспертов, опасаться повторения кризиса периода 2008-2009 гг. не стоит. Напомним, что тогда операторы, особенно те, кто работал на длинных маршрутах, были вынуждены возвращать вагоны, потому что оказалось очень сложно найти груз.
Однако рассматривать тот период как показательный нельзя - кризис тогда коснулся не только железнодорожной отрасли, и лизинговым компаниям возвращали не только вагоны, но и другие типы имущества.
Сейчас же можно говорить именно об отраслевом кризисе, и, по словам Д. Зотова, ситуации как отказа от парка, так и роста запросов на реструктуризацию сделок вполне вероятны. И лизингодатели, в свою очередь, могут либо пойти навстречу клиентам и проводить реструктуризацию текущих договоров, либо просто изымать парк и управлять им самостоятельно.
Положение дел сильно зависит от макроэкономики. Но даже если на рынке повторится кризис 2008-
2009 гг., по мнению Д. Зотова, это не означает катастрофу, так как лизингодатели, уже наученные горьким опытом, сегодня знают, как действовать в таких условиях и, к примеру, как устранять последствия проблемных активов.
В нынешних условиях также возможна высокая активность лизинговых компаний в части возвратного лизинга. Напомним, что это финансовая операция, в которой одна сторона продает активы другой при условии, что покупатель впоследствии сдаст их в аренду продавцу. Такая форма крайне удобна для передачи малоликвидных активов арендатору. "Начиная со второго полугодия 2013 года возможно медленное восстановление спроса на новые полувагоны. В сегменте специализированных видов вагонов, напротив, вероятен прирост", - говорит Д. Зотов.
Вне зависимости от снижения ставок операторами уменьшить ставки по лизингу не представляется возможным, так как эти показатели привязаны к заемному финансированию. Таким образом, лизинговые компании могут избрать одну из двух линий поведения - либо обратиться к иному сегменту лизинга (или, например, сконцентрироваться на специальном подвижном составе), либо попытаться найти возможность получить максимальный доход в сложившихся условиях.
Кроме того, большие надежды игроки до сих пор возлагают на инновации, а именно на новые типы полувагонов, которые имеют больший срок эксплуатации и большую грузоподъемность. Такой подвижной состав стоит дороже, но, соответственно, и поможет лизингодателям получить больше прибыли.
Так какой стратегии в настоящее время чаще всего следуют лизинговые компании? Д. Зотов отмечает, что компания "ТрансФин-М" сегодня прорабатывает процедуры изъятия/вхождения в капитал возможных неплательщиков. "Мы занимаемся изучением технологии управления парком, чтобы было понимание эксплуатационных расходов и тарификации, организации загрузки парка, то есть формируем в компании компетенцию оперативного лизинга. Это поможет как компенсировать расходы компании в случае неплатежей, так и получать дополнительных доход", - отмечает он.
В Brunswick Rail считают, что у многих компаний понимание неизбежности смены концепции рынка сложилось давно. "Основной вопрос заключался в том, когда конкретно эта перемена произойдет. Brunswick Rail, например, еще в начале 2012 года сменил профиль закупок в сторону специализированного подвижного состава. И в 2013-м, в условиях замедления роста российского парка вагонов, мы больше внимания хотели бы уделить сделкам слияний и поглощений", - говорит В. Хорошилов.
Специалисты Сибирской лизинговой компании отмечают, что сегодня "многие лизинговые компании, имеющие в своем лизинговом портфеле большую долю подвижного состава, пытаются закрыть свои риски диверсификацией портфеля по типам имущества, снижая при этом долю железнодорожного подвижного состава". Но лучшей защитой от кризиса в сложившихся условиях является выбор благонадежных партнеров.
Кроме того, по словам экспертов, снижение спроса на вагоны в будущем в любом случае приведет к новой волне дефицита и ситуация стабилизируется, но не раньше чем через два года. Также в условиях падения спроса на подвижной состав это может привести к тому, что лизинговые компании сконцентрируются на других отраслях, что будет способствовать увеличению спроса

Журнал "РЖД-Партнер", 25 марта 2013 г.


Возврат к списку