Лесовозы уедут за границу

КОММЕРСАНТ: Финляндия попросила у России вагоны
Как стало известно “Ъ”, Финляндия предложила России допустить российские вагоны-лесовозы на местный рынок. Сейчас при росте производства в финской лесной промышленности парка не хватает, найти вагоны в ЕС трудно из-за разницы в ширине колеи. Порядка 2 тыс. лесовозных платформ из РФ ежедневно оказываются в Финляндии, но задействовать их в местных перевозках нельзя. Ведомства РФ обдумывают предложение, а операторы вагонов, хотя и заинтересованы в нем, не понимают пока, как технически организовать экспорт услуг по перевозке леса.

Тележки поедут в депо строем

Как выяснил “Ъ”, РФ намерена ввести на сети ОАО РЖД особый порядок ремонта вагонных тележек, отличающийся от правил, принятых в других странах с колеей 1520 мм. На рынке считают, что новые нормы вводятся в интересах Уралвагонзавода, который в последнее время усилил контроль за ремонтами своих тележек, и оценивают дополнительные расходы отрасли в несколько миллиардов рублей.

Перевозки контейнеров по сети ОАО «РЖД» в январе-мае выросли почти на 12%

В мае 2018 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 351,8 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 9% больше, чем в мае 2017 года. В январе-мае 2018 года объем перевозок составил 1,7 млн ДФЭ (+11,9% к уровню аналогичного периода прошлого года). Во внутреннем сообщении за пять месяцев отправлено 741 тыс. ДФЭ (+3,4%), в транзитном – 181тыс. ДФЭ (+24,7%), в экспортном – 459,7 тыс. ДФЭ (+17,5%), в импортном – 271,2 тыс. ДФЭ (+16,7%).

Приоритет целесообразности

28.03.2013

Валерий Решетников, Старший вице-президент ОАО "РЖД"
- Валерий Ильич, на решении каких задач концентрируется основное внимание на завершающем этапе структурной реформы?
- Сегодня на первый план выходят вопросы совершенствования и развития сложившейся модели транспортного рынка. Во-первых, это решение неурегулированных вопросов в области взаимоотношений участников рынка, прежде всего в части технологического и нормативно-правового взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с операторами подвижного состава и грузовладельцами. Во-вторых, необходимо оценить целесообразность и определить разумные границы дальнейших преобразований в плане развития конкуренции. Я имею в виду проведение определенного Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года эксперимента по появлению на сети российских железных дорог локальных перевозчиков.
В-третьих, мероприятия в рамках Целевой модели направлены на решение таких проблемных вопросов, как установление понятных и устойчивых правил формирования источников инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base - регулируемая база инвестированного капитала).
В решении этих задач, скажем прямо, мы пока явно не добились существенного продвижения. С момента принятия Целевой модели прошло два года, и следовало бы ожидать появления значимых результатов в этих важных для отрасли и компании направлениях.
Однако решения реализуются только в части отдельных локальных вопросов.
В целом существующая на железнодорожном транспорте проблема дефицита инвестиционных ресурсов только усиливается. Принятые еще в 2009-2010 годы системные государственные решения в области совершенствования тарифно-ценовой политики по расчету экономически обоснованных тарифов исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта, не применяются.
Реализуемая в отношении железнодорожного транспорта государственная тарифная политика усиливает его зависимость от изменения структуры перевозимых грузов. Таким образом, механизм перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта не устраняется.
Для исправления этой ситуации нужно на уровне федеральных органов исполнительной власти выполнять принятые решения в области государственного регулирования тарифов, системно менять сложившиеся стереотипы.
- Как развивается сегодня ситуация с формированием продекларированных в Программе реформы конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок? Каковы перспективы появления локальных перевозчиков и их конкуренции за маршрут и на маршруте?
- С принятием Целевой модели нам удалось отложить до 2015 года рассмотрение вопроса отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, мотивируя это тем, что только в составе единой компании мы сможем обеспечить повышение эффективности деятельности и сформировать за счет этого внутренние источники финансирования инвестиционных проектов развития инфраструктуры, поэтапно замещающие государственные субсидии.
Что касается локальных перевозчиков, то напомню, что конкуренция за маршрут предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5-10 лет.
А конкуренция на маршруте подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с ОАО "РЖД" будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Планировалось, что конкуренция в перевозочной деятельности будет последовательно развиваться в рамках пилотных проектов. Однако логика формирования таких проектов и механизмы их практической реализации в Целевой модели не определены.
В то же время анализ развития рынка оперирования в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка показал наличие большого количества рисков. Исследования, проведенные в течение 2012 года консалтинговой компанией А.Т. Kearney GmbH совместно с Институтом проблем естественных монополий, показали, что в условиях значительных инфраструктурных ограничений, существующей регуляторной модели и общеэкономической ситуации в России появление локальных перевозчиков может привести к несогласованности участников рынка, что грозит дополнительными негативными последствиями для грузовладельцев.
Реализация идеи конкуренции на маршруте при неизменности тарифной системы неизбежно приведет к эксплуатации локальными перевозчиками тарифных оптимумов, обеспечивающих более высокую операционную эффективность отдельных перевозок, поэтому запуск данной модели так активно лоббируется операторскими компаниями, желающими увеличить доходность своего бизнеса.
Однако поведение локальных перевозчиков при конкуренции на маршруте с наибольшей вероятностью может принести лишь минимальный эффект для небольшого числа грузоотправителей. При этом вымывание выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика ОАО "РЖД" приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности и, как следствие, к необходимости государственных инвестиций в развитие инфраструктуры.
Поэтому ОАО "РЖД" считает нецелесообразным в настоящее время реализовывать данную модель конкуренции.
Зато конкуренция за маршрут представляется наиболее обоснованной, поскольку в рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей, и такая деятельность подлежит регулированию по аналогии с ОАО "РЖД" как сфера естественной монополии.
- Каковы будут дальнейшие действия по подготовке и проведению этого эксперимента?
- Учитывая опыт реформирования рынка оперирования, ОАО "РЖД" настаивает на том, что введение института локальных перевозчиков должно быть комплексно подготовлено в части нормативно-правового обеспечения их деятельности. Необходимо заблаговременное предупреждение рисков нарушения правил, служащих основой для технологического обеспечения перевозочного процесса и соблюдения требований по безопасности движения. Началу реализации пилотных проектов должна предшествовать комплексная проработка технологической модели взаимодействия локального перевозчика с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента.
В целях определения целесообразности, формы и порядка развития конкуренции в перевозочной деятельности ОАО "РЖД" стремится максимально учесть международный опыт. В 2012 году был проведен ряд зарубежных исследований, в рамках которых выполнена оценка влияния различных моделей организации рынка железнодорожных транспортных услуг (включая отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности) на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Исследования проводились в контексте активизации дискуссий в экспертных и бизнес-кругах европейских стран о целесообразности дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли с учетом эффектов, полученных от уже проведенных преобразований.
В результате не подтверждено наличие положительной взаимосвязи между вертикальным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитие конкуренции, рост грузовых перевозок и доли железных дорог в общем грузообороте. Более того, экспертами сделан вывод о том, что вертикальное разделение существенно увеличивает совокупные отраслевые издержки для железных дорог, где наблюдается высокая интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры и где грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть как раз в условиях, характерных для российских железных дорог.
Считаю, что в настоящее время совокупность мирового опыта и национальных аналитических и научных данных представляет достаточную базу аргументов для принятия правильного решения, однако активная дискуссия по вопросам целесообразности, возможным формам, условиям и срокам запуска пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков еще впереди.
Утвердив Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, правительство предоставило ОАО "РЖД" возможность доказать свою способность работать эффективно в действующей структуре. И упустить этот шанс мы не можем.

Газета "Гудок", 28 марта 2013 г.


Возврат к списку