Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Сохранить дорогое

03.04.2013

С начала года наблюдается снижение погрузки по сети высокодоходных грузов. Главную причину этого эксперты видят в конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта. Однако анализ, который проводит ОАО «РЖД», не позволяет делать столь однозначные выводы.
На последних оперативных совещаниях в ОАО "РЖД" неоднократно поднимался вопрос о падении погрузки на сети высокодоходных грузов. Высказывалось опасение, что если не предпринимать никаких мер, то самые ценные с точки зрения доходности грузы в еще больших объемах "сойдут" с железных дорог. При этом подчеркивалось, что борьба за высокодоходный груз для компании становится принципиальной. Обратимся к статистическим данным. С начала года по состоянию на 28 марта по сети погружено 96,3 млн тонн высокодоходных грузов. Это составляет 95,8% к объему за аналогичный период 2012 года. Самые низкие показатели погрузки - в том числе сельхозмашин и их частей (54,5% к соответствующему периоду прошлого года), металлических конструкций (60,6%), картофеля, овощей и фруктов (70,7%), рыбы (82,3%). Изменение объемов погрузки и перевозки грузов зависит от нескольких ключевых факторов: конкуренции с другими видами транспорта, конъюнктуры внутренних и внешних рынков сбыта товаров, общей экономической ситуации в России и мире, напоминают эксперты. Согласно аналитическим данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в феврале 2013 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года снижение индекса ИПЕМ-спрос, во многом отражающего изменение экономической активности страны, составило 4,5%. Индекс ИПЕМ-производство при этом упал до -5,6%. Такая ситуация может свидетельствовать о снижении объемов погрузки и в дальнейшем. Но нельзя забывать и о межвидовой конкуренции различных видов транспорта, отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов. "К примеру, объем погрузки основной категории высокодоходных грузов - нефти и нефтепродуктов - сократился на 2,3%. Основной причиной подобного изменения погрузки нефти является запуск в декабре 2012 года второй очереди ВСТО-2.
Нефтепроводная система "Восточная Сибирь - Тихий Океан" может перетянуть с железной дороги около 80% грузопотока от станции Ско-вородино до морских портов Приморья", - предупреждает эксперт. Ужесточается конкуренция и с автомобильным транспортом, считает господин Поликарпов. "Автомобильный транспорт может предоставить доставку по типу door-to-door, обеспечивает высокое качество сервисного обслуживания и дополнительных услуг и имеет возможность оперативно менять стоимость перевозки в зависимости от рыночной обстановки, - объясняет он. - Железные дороги, напротив, существенно ограничены государственным регулированием уровня тарифов, набором сопутствующих услуг, а также системой календарного планирования объемов перевозок. Кроме того, во многом из-за наличия множества собственников вагонов снижается технологическая устойчивость железнодорожного транспорта. Все эти факторы способствуют уходу грузов на автомобили". Консультант компании Frost & Sullivan Дмитрий Похлеб-кин также отмечает усиливающуюся конкуренцию малых и средних автотранспортных компаний, "которые забирают некрупных, требовательных и нетрадиционных для ОАО "РЖД" клиентов". При этом опережающий рост рынка автоперевозок, по его словам, составляет 15-20% в год. Как сообщил недавно вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, в настоящее время компания проводит свое "расследование" относительно погрузки высокодоходных грузов. Под наблюдением находятся предприятия в разных регионах страны, которые традиционно дают железной дороге основные объемы грузов 3-го класса.
Оценивается, какая их доля отправляется железнодорожным и какая - автомобильным транспортом. И пока сделать однозначный вывод о том, что из вагонов эти грузы уходят в фуры, нельзя. Во всяком случае, как видно из приведенной таблицы, доля грузов 3-го тарифного класса в общей структуре погрузки осталась примерно на уровне прошлого года, а 2-го класса уменьшилась менее чем на 1%. ЦФТО, со своей стороны, претворяет в жизнь ряд мер, направленных на поддержание погрузки высокодоходных грузов.


Газета "Гудок", 3 апреля 2013 г.


Возврат к списку