Железные дороги ищут гаранта

Железные дороги ищут гаранта КОММЕРСАНТ: Минтранс предложил Кузбассу выработать механизм солидарной ответственности угольщиков за выполнение условий потенциальной «сделки» с ОАО РЖД. Речь идет о том, что компании предъявят к погрузке на запад более 51 млн тонн угля во втором полугодии в обмен на скидку к тарифу. По данным “Ъ”, такой механизм могут ввести и для Хакасии.

Транзит «санкционных» товаров через Россию пока не работает

Транзит «санкционных» товаров через Россию пока не работает ГУДОК: С 1 июля официально указом президента разрешены транзитные перевозки «санкционных» товаров через Россию в третьи страны. Обязательным условием таких перевозок является оснащение транспортного средства электронными навигационными пломбами. Однако движение грузов пока не началось. Президентский указ не исполняется из-за отсутствия правительственного постановления о системе мониторинга грузов.

ФАС грозит вагонной распродажей

ФАС грозит вагонной распродажей КОММЕРСАНТ: Служба требует от ОАО РЖД продать ФГК.
ФАС предложила вывести ОАО РЖД с рынка предоставления вагонов, приватизировав подконтрольную монополии Федеральную грузовую компанию (ФГК). Служба предлагает распродать парк ФГК мелкими лотами по 5-10 тыс. единиц.

Профицит полувагонов постепенно снижается

03.04.2013

О том, полностью ли сейчас задействован парк Федеральной грузовой компании, почему профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем может составить не более 30 тыс. и в тренде ли повышение уровня клиентоориентированности компаний-операторов, нам рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Игорь Асатуров.
– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?
– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. единиц), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.
– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?
– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Показатели погрузки в марте демонстрировали рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.
– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?
– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.
– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?
– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.
– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?
– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».
– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?
– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимоотношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

РЖД-Партнер.ru, 3 апреля 2013 г.


Возврат к списку