На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Профицит полувагонов постепенно снижается

03.04.2013

О том, полностью ли сейчас задействован парк Федеральной грузовой компании, почему профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем может составить не более 30 тыс. и в тренде ли повышение уровня клиентоориентированности компаний-операторов, нам рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Игорь Асатуров.
– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?
– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. единиц), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.
– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?
– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Показатели погрузки в марте демонстрировали рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.
– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?
– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.
– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?
– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.
– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?
– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».
– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?
– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимоотношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

РЖД-Партнер.ru, 3 апреля 2013 г.


Возврат к списку