Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Плохая идея

23.09.2013

Юрий Саакян, генеральный директор АНО "Институт проблем естественных монополий" Российское правительство в следующем году решило заморозить тарифы естественных монополий ("Газпрома", "Россетей", РЖД и др.). Согласно планам Минэкономразвития, в следующем году тарифы повышаться не будут, а в 2015-2016-м их проиндексируют на величину инфляции 2014 года.
Предполагается, что заморозка тарифов будет стимулировать промышленное производство, потребительский спрос, сдержит темпы роста инфляции, что в целом подстегнет рост ВВП. Но, на мой взгляд, идея замораживания тарифов неправильна с многих точек зрения. И это можно показать на примере тех же РЖД.
Допустим, у РЖД есть текущие расходы, расходы на содержание и ремонт, есть инвестиционная программа. Текущие расходы складываются из заработной платы, приобретения электроэнергии, разных материалов, в том числе на содержание путей. С ростом потребительской инфляции коррелирует лишь около 40% расходов РЖД - фонд оплаты труда и отчисления. На остальные затраты оказывают влияние все отрасли промышленности, динамика цен в которых намного выше. Понятно, что если цены на эти материалы будут меняться, а тариф не проиндексируют, то, соответственно, можно будет выполнить меньшее количество работ. Иными словами, это означает, что нормативное состояние путей начнет ухудшаться. А это, в свою очередь, приведет к тому, что, задача, которая в свое время была поставлена перед РЖД - не допустить дальнейшего увеличения износа, - решена не будет.
Кроме того, зарплату работникам компании проиндексировать тоже будет нельзя. Дело в том, что уровень зарплат в РЖД не так уж высок. Надо учитывать, что компания функционирует на всей территории России и есть регионы, где ощущается острый недостаток рабочей силы. Понятно, что наиболее квалифицированные люди, те, кого называют настоящими профессионалами, могут перейти в другие компании. Это то, что касается текущей деятельности РЖД.
Теперь что касается инвестиционной программы. Она складывается из двух источников - амортизации и, собственно говоря, прибыли. Насколько я понимаю, если тариф не будет проиндексирован, то прибыли не будет.
Соответственно, инвестпрограмма сожмется, и РЖД смогут реализовать меньшее количество проектов. Что это означает на практике? В первую очередь не запустятся проекты, связанные с развитием инфраструктуры.
Но надо быть прозорливыми и учитывать, что в случае, когда экономика начнет расти, мы опять рискуем столкнуться с тем же невывозом грузов. И это будет происходить по вполне объективной причине.
Я остановился на основных последствиях заморозки тарифов для самих РЖД. Но есть последствия для всей российской экономики. И вот они-то, насколько я понимаю, гораздо серьезнее. Нелишне будет напомнить, что экономика циклична. А это значит, что рано или поздно начнется подъем, и инфраструктура, которая, как считается во всем мире, должна развиваться опережающими темпами, станет буксовать. И, когда будет предъявлен запрос на перевозки, выяснится, что инфраструктура к ним совершенно не готова.
Это во-первых, если говорить о влиянии заморозки тарифов на российскую экономику.
Во-вторых, реализация инвестпрограмм таких крупных, особенно инфраструктурных, компаний - достаточно большой заказ для промышленности.
Соответственно, если заказ такой компании, как РЖД, уменьшается, это, естественно, повлияет на смежные отрасли, на тех же самых металлургов, машиностроителей, электротехников и так далее - поставщиками РЖД являются 19 отраслей.
Не раз уже приходилось слышать, что в случае замораживания тарифов такая компания, как РЖД, может изыскать и внутренние ресурсы. Но что такое внутренние ресурсы? Давайте определимся сразу. Снижать издержки, конечно, можно, и какой-то ресурс у РЖД, естественно, есть. Но их нельзя снижать бесконечно. В 2013 году РЖД и так продекларировали сокращение расходов на 82 млрд рублей, а это порядка 7% совокупных затрат компании. То есть в конце концов наступает момент, когда надо будет резать по живому и от чего-то отказываться. В лучшем случае - это урезание инвестпрограмм. В худшем - увольнение части персонала. Но надо понимать, что квалифицированные кадры у нас в дефиците. И если они уйдут, а завтра в них возникнет потребность, то найти их будет крайне сложно. Когда сегодня говорят о снижении издержек, почему-то всегда упускают из виду, что это имеет какую-то цену. А цена бывает порой слишком высока.

Журнал "Профиль", 23 сентября 2013 г.


Возврат к списку