Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Новый баланс интересов

03.10.2013

Тарифная система должна служить прежде всего инвестиционным инструментом. Галина Гельфанд, директор по стратегическому развитию логистической компании «ЛогЛаб»При этом некоторые эксперты полагают, что данные изменения крайне негативным образом скажутся на положении большого количества отечественных производителей. Однако следует признать, что возможности этих перемен значительно выше возникающих при потенциальных рисках.
Как известно, исключительные тарифы являются способом регулирования величины железнодорожного тарифа и должны применяться для обеспечения баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг. Формально это некий инструмент тонкой подстройки, позволяющий обеспечить транспортировку грузов по железной дороге в некоторых сложных случаях, в частности, когда грузоотправитель не может перевезти свою продукцию на общих ценовых условиях или когда обычный для всех уровень транспортной нагрузки приводит к серьезному удорожанию социально значимой продукции (например, зерна).
Наряду с этим установление КИТа в действительности нередко отражает лишь степень влияния различных лоббистских групп. Это негативно сказывается на конкурентной среде и способствует увеличению возможностей для одних участников рынка и сокращению – для других.
Кроме уже указанных выше результатов, можно выделить некие последствия более отдаленного характера. Введение новых правил позволит решить часть проблем с инвестиционными потребностями, динамично реагировать на конъюнктуру рынка. Ведь очевидно, что установление скидок с тарифа, с одной стороны, снижает мотивацию перевозчика к увеличению объема перевозки данной номенклатуры, а с другой – сокращает объем поступлений за пользование инфраструктурой.
Помимо того, определенным образом искусственно фиксируется неэффективность применяемых логистических схем, поскольку пониженное давление транспортных издержек не формирует у менеджмента предприятия-грузоотправителя необходимой мотивации для оптимизации системы доставок. Безусловно, не все инфраструктурные ограничения будут сняты, но многие грузоотправители готовы платить за расшивку «узких мест», если это поможет им в развитии бизнеса, но это уже более широкий вопрос.
В связи с тем что в процессе появится еще одна инстанция, потребуется согласование изменений со стороны Евразийской экономической комиссии, процедура будет занимать больше времени и станет жестче. Она предполагает и более серьезную бюджетную ответственность, поэтому плюсов у новой системы, на мой взгляд, гораздо больше, чем минусов.
При этом некоторые параметры новой модели нуждаются в определенной коррекции. В Федеральной службе по тарифам заявляют, что резких изменений тарифных решений опасаться не стоит и нынешние тарифные условия будут максимально сохранены, но многие предприятия в это не верят. Так, например, российские металлурги подтверждают наличие проблемы: сегодня действует спецставка на транспортировку металлопродукции на Дальний Восток, составляющая порядка 75% реального тарифа, и ее отмена почти закроет возможность транспортировки металлопродукции через дальневосточные порты.
В частности, прогнозируется, что в целом с учетом планируемого общего роста тарифов ОАО «РЖД» на 6–7% стоимость перевозки для компаний металлургической и горнодобывающей отраслей может вырасти на 15%. Увеличение также коснется цен на перевозку коксующегося и энергетического угля.
Логичным выходом в данной ситуации было бы создание индивидуальной программы государственной поддержки для предприятий ряда отраслей – лесной, сельскохозяйственной, угольной, металлургической, – поскольку для них введение новых правил чревато отрицательной рентабельностью работы.
Кроме того, хотелось бы обратить внимание, что у перевозчика и грузоотправителя появились новые возможности обеспечить баланс интересов. В пределах тарифного коридора ОАО «РЖД» сможет самостоятельно предоставлять скидки на использование инфраструктуры или, наоборот, утяжелять ставки, если это, например, продиктовано инвестиционными потребностями на локальных участках.
Подобная методология выводит на новый уровень взаимодействие перевозчика с грузоотправителем и выстраивает их отношения с учетом решения тех задач, которые есть и у инфраструктуры, и у потребителя, а помимо этого, решает вопросы, связанные с развитием отрасли.

Газета "Гудок", 3 октября 2013 г.


Возврат к списку