БАМ расширят светофорами

БАМ расширят светофорами Комерсантъ: ОАО РЖД может существенно удешевить третью очередь развития Восточного полигона (после 2024 года) за счет замены части капитального строительства мероприятиями по организации движения, считает профильный институт ИЭРТ. На некоторых участках такой подход позволит сократить затраты более чем в 15 раз. Однако эксперты полагают, что схему реально можно применить только на Транссибе, который в отличие от БАМа электрифицирован.

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

"Нужно остановиться и подумать: А туда ли мы идем?"

05.12.2013

Снижение технологических показателей работы сети российских железных дорог отрицательно влияет на конкурентоспособность продукции реального сектора экономики страны. О парадоксах текущего этапа развития железнодорожного транспортарассказал вице-президент ОАО "РЖД" САЛМАН БАБАЕВ.
- Что сейчас происходит на дороге? Грузовладельцы и собственники вагонов все чаще говорят, что перевозчик не укладывается в нормативные сроки доставки.
- Одним из главных достижений реформирования железнодорожного транспорта стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Однако при значительном росте парка вагонов и количества собственников подвижного состава возникли проблемы с технологической оптимизацией перевозочного процесса. Мы оказались в замкнутом круге: чем больше вагонов, тем медленнее работает сеть, а чем медленнее она работает, тем больше грузовладелец, считающий, что ему не хватает подвижного состава, его заказывает, а чем больше он его заказывает, тем хуже работает сеть. В результате РЖД наказывают за ухудшающиеся из-за этого сроки доставки. При этом инфраструктуры катастрофически не хватает. Хоть строй специальные пути для отстоя лишних вагонов на этих направлениях, чтобы они не мешали работе.
- РЖД уже публиковало список станций, на которых собственникам вагонов предлагается оставлять для отстоя лишний подвижной состав. Операторы пользуются такой услугой?
- Операторы считают, что вагоны должны работать, а не стоять, поэтому и концентрируют свой подвижной состав в регионах массовой погрузки. Даже если в итоге они окажутся там ненужными. А для нас как для перевозчика эти невостребованные вагоны снижают пропускные возможности инфраструктуры. В результате мы все чаще не можем обеспечить доставку вагонов вовремя, что ко всему прочему приводит еще и к дополнительным затратам РЖД на оплату штрафов за просрочку доставки.
- Сейчас предлагается внести в законодательство поправки, изменяющие сроки доставки грузов...
- На мой взгляд, сроки доставки грузов можно ужесточать. Это стимулирует перевозчика привезти груз вовремя. Однако нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов. Последние нужно рассматривать как тару, а не как самостоятельный объект. И если где-то и так хватает порожних вагонов, то почему перевозчик должен их туда везти?
- Обезличивание парка может решить проблему неэффективного перемещения вагонов?
- Мы планируем создать на базе Федеральной грузовой компании (ФГК) консолидированный парк. ФГК заключает договоры с клиентами, а мы просчитываем необходимое под этот объем количество вагонов и обезличенно поставляем их грузовладельцам, то есть фактически применяем балансовый метод управления парком. Таким образом, не нужно лишний раз менять заявки в случае перенаправления вагона. Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. Это будет своеобразный технологический аутсорсинг. И если все получится и нам удастся в результате выйти на хороший оборот вагона, уверен, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.
- Есть еще какие-то способы повышения эффективности перемещения вагонов?
- Отрасли требуется иная система ценообразования. У нас сейчас применяется среднесетевой тариф, и разница между маршрутной и одиночной отправкой вагона отличается на 5% на дальних и на 10% на коротких расстояниях. Очевидно, что для стимулирования роста маршрутных отправок этот разрыв необходимо увеличивать. Еще один больной вопрос - перекрестное субсидирование одного груза другим, от которого также требуется уходить. Сегодня на перевозке угля доходность одной тонны на 10 км составляет 1,26 руб., а на перевозке дизельного топлива это 7,7 руб.
- Одно время РЖД возлагали надежды на такой инструмент упорядочения перевозок, как единый сетевой технологический процесс, он сейчас работает?
- ЕСТП не работает. При существующей схеме оператор куда хочет, туда и направляет свои вагоны, а в итоге железнодорожный транспорт в целом теряет свою эффективность. И это показывает статистика. В 1992 году мы везли 4,55 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-километров, а сегодня при 179 млн вагоно-километрах каждые сутки отправляется на 1 млн т груза меньше.
При этом работу-то мы выполняем. Мы перевозим вагоны, причем в таком количестве, что нам раньше и не снилось. А полезной работы все меньше. Давайте введем такой показатель эффективности работы РЖД, как передвижение вагонов. Вот где мы бьем все рекорды!
Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка - движение - разгрузка и все время насыщаем ее новыми вагонами. В итоге, пока нет больших объемов, сеть худо-бедно работает. Но если завтра объемы вырастут даже на 5-6%, она опять остановится. Более того, если бы не сильное падение погрузки в 2009 году, мы гораздо раньше пришли бы к такому кризису. Но пока объемы позволяют сети тяжело, медленно, но переваривать такое количество груза явно избыточным парком.
- Так возможна ли конкуренция на железной дороге или мы обречены на монополизм?
- Мне кажется, мы для этого еще не созрели. Межотраслевая конкуренция - это я понимаю. А в итоге всех этих перемен мы продолжаем терять высокодоходные грузы. Сейчас с железной дороги не убегает только тот, кто не может. А все из-за чего - из-за того, что мы построили такой рынок. Чем раньше нам удастся все вернуть в какую-то единую систему, тем лучше. Я не говорю, что надо отобрать вагоны у частников, но необходимо каким-то образом опять дать перевозчику возможность управлять подвижным составом - просто для того, чтобы сеть работала.
Иначе мы имеем то, что имеем: средняя по сети доходность с тонны груза при перевозке на 10 км в 2012 году составляла 3,92 руб., а в 2013-м (по предварительным подсчетам) составляет 3,87 руб. То есть она уменьшилась, и это при индексации тарифов! Нужно остановиться и подумать: а туда ли мы идем?

Газета "РБК Daily" - "Грузовой железнодорожный транспорт", 5 декабря 2013 г.


Возврат к списку