ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Скорость принятия решений приблизилась к биржевой

05.12.2013

Оценка реформы железнодорожного транспорта в России не может быть однозначной - ее очевидным недостаткам противопоставлены, безусловно, положительные моменты. Так, железная дорога потеряла часть грузов, но в отрасль пришли частные инвесторы, фактически воссоздавшие отечественное вагоностроение. Для дальнейшего притока капитала нужны изменения. Ясна цель перемен, и о ней МАРИНЕ ЕРМОЛЕНКО рассказал генеральный директор компании "Евросиб" ДМИТРИЙ НИКИТИН.
- Какие проблемы железнодорожной отрасли вы считаете наиболее существенными?
- Первая проблема - это дальнейший ход реформы РЖД. Вторая заключается в отсутствии внятной позиции государства в плане реформирования железных дорог и регулирования рынка. Речь идет не о клиентской направленности, а об институализации отрасли в целях привлечения капитала. А пока что РЖД играет по правилам, сложившимся в экономике отрасли, и прикладывает абсолютно релевантные усилия. В нашем случае экономики железных дорог и страны неотделимы друг от друга. Хотите задать вопросы РЖД - задайте их правительству.
- Некоторые грузовладельцы утверждают, что не понимают функционал оператора и не видят в перевозочном процессе места для него. Как определяете его вы?
- Безусловно, роли разные и их несколько - это и экспедитор, обладающий подвижным составом, и тот, кто занимается оперативным лизингом или оптимальными технологиями перевозок, но я бы не вел бесконечных дискуссий в попытке определить черное и белое. Есть небольшие грузовладельцы, которым очень нужны операторы, способные реализовывать комплексные решения. Например, "Евросиб" организовал контейнерный сервис для перевозки грузов в Якутию. Пользователи сами не смогли бы построить терминал и запустить контейнерный поезд.
- Операторский рынок постоянно трясет - падают и взлетают ставки, дефицит вагонов сменяется профицитом...
- Формально профицит объявлен, а с точки зрения обеспечения качественной перевозки не думаю, что он есть. Вагон вагону рознь. Одно дело - хлам, который должен идти под списание, другое - качественная единица подвижного состава. К сожалению, операторский рынок у нас стал походить на трейдинг, и скорость принятия решений приблизилась к биржевой. Если погрузка идет вверх, тут же поднимаются и ставки операторов, а через месяц цена вырастает на вагонных заводах. Я считаю, что в такой тяжелой индустриальной отрасли задача государства, ОАО "РЖД", а также общественных объединений операторов - добиваться снижения излишней волатильности и создавать устойчивую систему. Это главное.
Хотя все заявляют - "мы же в рынке", но, например, по полувагонам он ориентируется на Кузбасс, Урал, крупных металлургов. Ставки определяют драйверы, формирующие основной объем погрузки, а небольшим и средним грузоотправителям вагонов не достается. И получается, что на Кузбассе операторы стоят в очереди за грузом, а в других местах вагонов не хватает. Вот и весь рынок.
- Поможет ли внедрение новых технологий управления?
- Есть так называемый единый сетевой технологический процесс. Он разработан, но не введен. Его можно реализовать, а к нему привязать динамическую модель ценообразования. Заказал перевозку заранее - попал в систему планирования - платишь одни деньги. Уходишь в другую модель - платишь другие деньги. Ритмичность и плановость позволяют и экономить, и планировать ресурсы, и сокращать потери. Вот решение вопроса себестоимости. А у нас почему-то считается, что если оператор или клиент накапливает груз для маршрута или покупает нитку, то за это надо платить дополнительно, хотя запланированная перевозка и маршрут экономят затраты перевозчику.
- Могут ли помочь меры тарифного регулирования в решении проблем железной дороги?
- Я считаю, что функция управления тарифами на сегодняшний день используется не в должном объеме. Причина, с одной стороны, в том, что государство всерьез занялось антикоррупционными мероприятиями и любая экономическая инициатива в государственных компаниях может интерпретироваться как некое ущемление интересов государства.
Вторая причина заключается в том, что промышленное лобби на сегодняшний день мощнее железнодорожного. Это чревато тем, что траспортировка ключевых грузов будет дешеветь, а их доходность падать. Тут надо отдать должное президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину, который, по сути, является одним из столпов защиты интересов железнодорожной отрасли. Может быть, чуть меньше он это делает в противостоянии с промышленным лобби, хотя судя по ситуации, например с "Газпромом", ему это удается.
- Могут ли некоммерческие партнерства, ассоциации железнодорожных операторов помочь лоббировать интересы железных дорог?
- Могут, должны и делают это. Хотя я считаю, что задачу формирования институциональности отрасли должны решать регуляторы, проводники экономической политики - правительство, Минэкономразвития, Минпромторг через ФСТ, ФАС и прочие ведомства.

Газета "РБК Daily" - "Грузовой железнодорожный транспорт", 5 декабря 2013 г.


Возврат к списку