На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Впервые за всю историю реформ бенефициарами стали пользователи услуг

05.12.2013

МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ - О повышении эффективности железнодорожного транспорта
Вопросы повышения эффективности работы железнодорожного транспорта сегодня стали одной из главных задач государства. По мнению заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития ЯРОСЛАВА МАНДРОНА, для решения этой проблемы нужны прежде всего экономические стимулы, а не госрегулирование.
- Минэкономразвития предлагает введение ключевых показателей эффективности (KPI) для железнодорожного транспорта. Как этот механизм будет работать?
- Это один из механизмов мотивации менеджмента компаний отрасли, прежде всего ОАО "РЖД", улучшать свою работу. Сегодня у нас сложилась парадоксальная ситуация, когда правительство принимает на себя повышенные обязательства в отношении железнодорожного транспорта, а ситуация не улучшается. Государство практически каждый год индексирует тарифы, предоставляет РЖД значительные инвестиции, повышает в известной степени нагрузку на грузоотправителей, но в результате качество работы инфраструктуры не повышается. Средняя скорость перемещения грузов упала до 10 км в час, "узких мест" в инфраструктуре с каждым годом становится все больше, недовольство грузоотправителей все время нарастает.
Мы считаем, что инвестиции государства должны коррелироваться с ответственностью компании по повышению качества работы инфраструктуры. Мы уже перешли к решению этой задачи, и РЖД, и операторам анонсировали следующую модель: государство вводит долгосрочные тарифы на пять лет, а менеджмент РЖД подписывается под обязательствами достигнуть определенных показателей качества и надежности, которые зависят от его работы. Например, каждый год компания должна сокращать количество "узких мест" на заданный процент, должна увеличиваться оборачиваемость вагонов, уменьшаться аварийность, должно повышаться качество работы локомотивов и так далее. Если компания не соблюдает эти параметры и не выполняет обязательства, то государство вводит санкции.
В этом деле самое главное - определить, в чем конкретно состоит компетенция РЖД, а что зависит от частных операторов. Это очень тонкая грань, поскольку инструмент контроля работы монополии у нас есть - это госрегулирование тарифов, а с операторами сложнее: это частный бизнес, их тарифы мы "прижать" не сможем. Сейчас нам вместе с Минтрансом нужно подумать, как с ними работать.
- Какие же могут быть KPI для операторов и какие инструменты воздействия на них можно придумать?
- Прежде всего операторы должны наладить четкое взаимодействие с перевозчиком и отработать все технологические процессы, которые влияют на эффективность работы железной дороги. Конечно, один из инструментов - это введение института саморегулируемой организации, в рамках которой будут выработаны и внедрены соответствующие технологические стандарты деятельности.
Сейчас главная трудность состоит в том, что у РЖД и операторов различные технологии перемещения вагонов. Оператор строит свою модель по принципу коммерческой эффективности перевозок. Принцип работы РЖД - подсыл вагона к ближайшей станции погрузки с целью минимизации порожнего пробега. В результате реформы часть перевозок мы отдали операторам, а часть функций осталась за РЖД, и эти две модели трудносовместимы.
Сейчас перед железнодорожниками стоит задача изменить технологию работы инфраструктуры под те условия, когда у РЖД вагонного парка нет: нужно находить определенные компромиссы и улучшать технологию работы. Сегодня мы видим тенденцию к укрупнению операторов, и это один из факторов, который приведет в итоге к повышению эффективности. В целевой модели рынка, кстати, это и записано: в результате реформы должно появиться три-четыре крупных общесетевых оператора, что повысит технологичность услуг по предоставлению вагонов.
- Однако РЖД, наоборот, просят вернуть им в управление 30% универсального вагонного парка. Почему этот вопрос возникает снова и снова?
- В свое время вагонный парк был в критическом состоянии, а у государства просто не было денег на его восстановление. Бизнесу были предложены прозрачные условия, на которых он смог инвестировать в приобретение новых вагонов. По правде говоря, экономике это обошлось дороже: если бы государство само вложилось в вагонный парк, то это было бы дешевле. Но в тот момент таких ресурсов не было, мы сделали этот шаг, и бизнес вложил десятки миллиардов долларов в обновление вагонного парка. Мы считаем, что это точка невозврата: решение о возврате вагонного парка РЖД как минимум очень серьезно ухудшит инвестиционный климат в стране в целом.
Но запрещать РЖД привлекать вагоны с рынка, мне кажется, тоже неправильно. Сегодня такой инструмент у перевозчика есть, и это можно делать - берите вагон в аренду и возите грузы по прейскуранту 10-01.
- Очевидно, именно это и не нравится РЖД: если вагоны привлекаются на рыночных условиях, то тогда и предоставлять вагоны грузоотправителям нужно по рыночным ценам. Как вы относитесь к предложению монополии дерегулировать вагонную составляющую для перевозчика?
- В этом вообще не вижу проблемы. Сейчас расценки прейскуранта 10-01 по предоставлению вагона находятся на уровне 700-800 руб. в сутки, тогда как рыночная цена - 500-600 руб. в сутки. Так что никакой необходимости в дерегулировании вагонной составляющей для РЖД нет. Другое дело, что сегодня операторы не хотят отдавать свои вагоны: они рассчитывают на рост цен и увеличение своего заработка.
- Кстати сказать, сегодняшние ставки операторов находятся, по их словам, на слишком низком уровне, что угрожает их экономике...
- Впервые за всю историю реформ бенефициарами стали пользователи услуг - грузоотправители. Если раньше железнодорожники диктовали свои условия, пользуясь дефицитом вагонов, то сегодня грузоотправители могут выбирать и устанавливать такую цену, которую им комфортно платить. Наша задача - сохранить этот профицит вагонов, который будет сдерживать ставки операторов. Другой вопрос, что мы должны экономическими мерами отрегулировать то количество парка в сети, которое необходимо, чтобы стабилизировать и экономические, и технологические вопросы функционирования железнодорожного транспорта. Мы слышим различные предложения и в ближайшее время будем искать решение этой задачи.

Газета "РБК Daily" - "Грузовой железнодорожный транспорт", 5 декабря 2013 г.


Возврат к списку