Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства

Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Гудок: Приказом генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства, сообщили в Департаменте управления персоналом.

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор?

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор? РЖД-Партнер: Минпромторг России считает решение Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) о завышении цен на цельнокатаные железнодорожные колеса (ЦКК) Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ, входит в ОМК) необоснованным. Об этом говорится в письме замглавы министерства Виктора Евтухова, направленном 27 ноября в ответ на адвокатский запрос представителя ВМЗ (есть в распоряжении РЖД-Партнера). Однако, по мнению эксперта в области государственного управления, Минпромторг не уполномочен давать трактовки норм закона о конкуренции и эксклюзивным правом на это обладает именно ФАС.

Впервые за всю историю реформ бенефициарами стали пользователи услуг

05.12.2013

МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ - О повышении эффективности железнодорожного транспорта
Вопросы повышения эффективности работы железнодорожного транспорта сегодня стали одной из главных задач государства. По мнению заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития ЯРОСЛАВА МАНДРОНА, для решения этой проблемы нужны прежде всего экономические стимулы, а не госрегулирование.
- Минэкономразвития предлагает введение ключевых показателей эффективности (KPI) для железнодорожного транспорта. Как этот механизм будет работать?
- Это один из механизмов мотивации менеджмента компаний отрасли, прежде всего ОАО "РЖД", улучшать свою работу. Сегодня у нас сложилась парадоксальная ситуация, когда правительство принимает на себя повышенные обязательства в отношении железнодорожного транспорта, а ситуация не улучшается. Государство практически каждый год индексирует тарифы, предоставляет РЖД значительные инвестиции, повышает в известной степени нагрузку на грузоотправителей, но в результате качество работы инфраструктуры не повышается. Средняя скорость перемещения грузов упала до 10 км в час, "узких мест" в инфраструктуре с каждым годом становится все больше, недовольство грузоотправителей все время нарастает.
Мы считаем, что инвестиции государства должны коррелироваться с ответственностью компании по повышению качества работы инфраструктуры. Мы уже перешли к решению этой задачи, и РЖД, и операторам анонсировали следующую модель: государство вводит долгосрочные тарифы на пять лет, а менеджмент РЖД подписывается под обязательствами достигнуть определенных показателей качества и надежности, которые зависят от его работы. Например, каждый год компания должна сокращать количество "узких мест" на заданный процент, должна увеличиваться оборачиваемость вагонов, уменьшаться аварийность, должно повышаться качество работы локомотивов и так далее. Если компания не соблюдает эти параметры и не выполняет обязательства, то государство вводит санкции.
В этом деле самое главное - определить, в чем конкретно состоит компетенция РЖД, а что зависит от частных операторов. Это очень тонкая грань, поскольку инструмент контроля работы монополии у нас есть - это госрегулирование тарифов, а с операторами сложнее: это частный бизнес, их тарифы мы "прижать" не сможем. Сейчас нам вместе с Минтрансом нужно подумать, как с ними работать.
- Какие же могут быть KPI для операторов и какие инструменты воздействия на них можно придумать?
- Прежде всего операторы должны наладить четкое взаимодействие с перевозчиком и отработать все технологические процессы, которые влияют на эффективность работы железной дороги. Конечно, один из инструментов - это введение института саморегулируемой организации, в рамках которой будут выработаны и внедрены соответствующие технологические стандарты деятельности.
Сейчас главная трудность состоит в том, что у РЖД и операторов различные технологии перемещения вагонов. Оператор строит свою модель по принципу коммерческой эффективности перевозок. Принцип работы РЖД - подсыл вагона к ближайшей станции погрузки с целью минимизации порожнего пробега. В результате реформы часть перевозок мы отдали операторам, а часть функций осталась за РЖД, и эти две модели трудносовместимы.
Сейчас перед железнодорожниками стоит задача изменить технологию работы инфраструктуры под те условия, когда у РЖД вагонного парка нет: нужно находить определенные компромиссы и улучшать технологию работы. Сегодня мы видим тенденцию к укрупнению операторов, и это один из факторов, который приведет в итоге к повышению эффективности. В целевой модели рынка, кстати, это и записано: в результате реформы должно появиться три-четыре крупных общесетевых оператора, что повысит технологичность услуг по предоставлению вагонов.
- Однако РЖД, наоборот, просят вернуть им в управление 30% универсального вагонного парка. Почему этот вопрос возникает снова и снова?
- В свое время вагонный парк был в критическом состоянии, а у государства просто не было денег на его восстановление. Бизнесу были предложены прозрачные условия, на которых он смог инвестировать в приобретение новых вагонов. По правде говоря, экономике это обошлось дороже: если бы государство само вложилось в вагонный парк, то это было бы дешевле. Но в тот момент таких ресурсов не было, мы сделали этот шаг, и бизнес вложил десятки миллиардов долларов в обновление вагонного парка. Мы считаем, что это точка невозврата: решение о возврате вагонного парка РЖД как минимум очень серьезно ухудшит инвестиционный климат в стране в целом.
Но запрещать РЖД привлекать вагоны с рынка, мне кажется, тоже неправильно. Сегодня такой инструмент у перевозчика есть, и это можно делать - берите вагон в аренду и возите грузы по прейскуранту 10-01.
- Очевидно, именно это и не нравится РЖД: если вагоны привлекаются на рыночных условиях, то тогда и предоставлять вагоны грузоотправителям нужно по рыночным ценам. Как вы относитесь к предложению монополии дерегулировать вагонную составляющую для перевозчика?
- В этом вообще не вижу проблемы. Сейчас расценки прейскуранта 10-01 по предоставлению вагона находятся на уровне 700-800 руб. в сутки, тогда как рыночная цена - 500-600 руб. в сутки. Так что никакой необходимости в дерегулировании вагонной составляющей для РЖД нет. Другое дело, что сегодня операторы не хотят отдавать свои вагоны: они рассчитывают на рост цен и увеличение своего заработка.
- Кстати сказать, сегодняшние ставки операторов находятся, по их словам, на слишком низком уровне, что угрожает их экономике...
- Впервые за всю историю реформ бенефициарами стали пользователи услуг - грузоотправители. Если раньше железнодорожники диктовали свои условия, пользуясь дефицитом вагонов, то сегодня грузоотправители могут выбирать и устанавливать такую цену, которую им комфортно платить. Наша задача - сохранить этот профицит вагонов, который будет сдерживать ставки операторов. Другой вопрос, что мы должны экономическими мерами отрегулировать то количество парка в сети, которое необходимо, чтобы стабилизировать и экономические, и технологические вопросы функционирования железнодорожного транспорта. Мы слышим различные предложения и в ближайшее время будем искать решение этой задачи.

Газета "РБК Daily" - "Грузовой железнодорожный транспорт", 5 декабря 2013 г.


Возврат к списку