Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Железные дороги тянутся к контракту

25.12.2013

Государство, обещавшее ОАО РЖД инвестиции в БАМ, Транссиб и Московский транспортный узел, хочет гарантировать отдачу от этих вложений. Правительство может с 2015 года заключить с монополией долгосрочный сетевой контракт, в котором будут прописаны обязательства ОАО РЖД по перевозке грузов и гарантии правительства по инвестициям. Участники рынка надеются увидеть в документе адекватные прогнозы монополии и государства, чтобы улучшить планирование собственной работы. Но пока в проекте больше вопросов, чем ответов.
На прошлой неделе на сайте regulation.gov.ru было объявлено о завершении обсуждения проекта постановления правительства "о порядке разработки сетевого контракта на гарантированное обеспечение перевозок инфраструктурой железнодорожного транспорта". Постановление должно вступить в силу в 2014 году. Из пояснительной записки к документу, с которой ознакомился "Ъ", следует, что государство (в лице Минтранса, Минэкономики, Минфина, ФСТ, Росжелдора) планирует работать с ОАО РЖД по долгосрочному контракту с взаимными обязательствами. Государство гарантирует инвестиции в инфраструктуру (субсидии, взносы в уставный капитал, индексация тарифов), а монополия -- качество и объем работ. Проект контракта будет содержать в себе конкретные объемы перевозок ОАО РЖД, перечень работ по содержанию и развитию инфраструктуры, а также объемы и источники финансирования.
Концепция сетевого контракта для ОАО РЖД впервые была обнародована еще в 2010 году, но несколько раз откладывалась. По похожему принципу работают железные дороги Великобритании, Германии и Франции, в России протестировать сетевой контракт планировалось на участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, а также на участке Междуреченск--Тайшет. В последний раз ожидалось, что контракт между государством и ОАО РЖД заработает в 2014 году, но из-за решения правительства заморозить тарифы монополий от этой идеи отказались.
Источник, близкий к Минтрансу, сообщил "Ъ", что документ обсуждался в конце ноября на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича и в целом был одобрен. Но конкретные параметры сетевого контракта еще не прорабатывались, признается он. В январе планируется разработать бюджетную заявку на ассигнования из федерального бюджета для реализации механизма сетевого контракта в 2015-2017 годах, но для этого придется внести изменения в федеральный закон о бюджете. Другой собеседник "Ъ" в Минтрансе уточнил, что доработанный проект поручено представить правительству к апрелю 2014 года.
Источник "Ъ" в Минэкономики считает, что идея сетевого контракта близка к реализации. В первую очередь это связано с готовящимся в 2015 году переходом железных дорог на долгосрочное тарифное регулирование (сейчас тарифы утверждаются ежегодно) и резервированием 260 млрд руб. из бюджета и Фонда национального благосостояния на БАМ и Транссиб. Получив деньги, говорит собеседник "Ъ", ОАО РЖД должно показать качество работ, увеличить скорость передвижения вагонов, их оборачиваемость и так далее, иначе ему грозят штрафы. Сейчас размер господдержки не зависит от эффективности работы монополии. В ОАО РЖД переход на долгосрочную схему поддерживали. "Важно обеспечить неизменные на пяти- и десятилетнюю перспективы правила работы и тарифные условия",-- говорил год назад президент монополии Владимир Якунин. В ОАО РЖД подтвердили "Ъ" и свою заинтересованность в сетевом контракте.
Но, по информации "Ъ", чиновники не могут определиться, где будет внедряться сетевой контракт -- сразу на всей инфраструктуре ОАО РЖД или сначала только на отдельных участках. Споры вызывают и пилотные направления: среди обнародованных на совещании у Аркадия Дворковича предложений были БАМ и Транссиб, Московский транспортный узел (МТУ и, в частности, Павелецкое направление), а также "малодеятельные линии". По инвестпрограмме ОАО РЖД на 2014-2015 годы в следующие три года на развитие БАМа и Транссиба из бюджета будет выделено 241 млрд руб., а на МТУ -- 53 млрд руб. Но если объем госфинансирования БАМа, Транссиба и МТУ определен, то меры поддержки нерентабельных "малодеятельных" направлений не проработаны. Это может затянуть внедрение сетевого контракта, говорит собеседник "Ъ" в Минтрансе.
Опрошенные "Ъ" операторы в целом поддерживают введение сетевого контракта. Если он будет содержать долгосрочные прогнозы по планам государства и ОАО РЖД, "можно эффективнее выстраивать логистику", сообщил источник "Ъ" в крупной операторской компании. Сетевой контракт выгоден как государству, так и ОАО РЖД, поскольку распределяет риски между ними, считает Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий. Но основное преимущество сетевого контракта в его публичности, отмечает он, что позволит грузовладельцам развивать необходимую инфраструктуру.

Газета "Коммерсант", 25 декабря 2013 г.


Возврат к списку