Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Экономия без груза

16.01.2014

ОАО «РЖД» решило возвращать инвентарные грузовые вагоны железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, пользование которыми обходится приблизительно в 20 швейцарских франков в сутки за единицу, в страну-собственницу в порожнем состоянии. Эксперты считают, что инициатива позволит сократить финансовые издержки компании.
Вагоны соседей из СНГ будут возвращаться в свои страны порожними. Телеграмму с соответствующим требованием ОАО «РЖД» разослало по всем дорогам, сообщил источник в Центральной дирекции управления движением.
«Есть правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, в которых написано, что после выгрузки вагон направляется под погрузку или отправляется в порожнем состоянии в страну-собственницу. Если предъявляемых грузов нет, нет и целесообразности допускать, чтобы порожние вагоны простаивали на путях, а ОАО «РЖД» за это платило», – пояснил источник в дирекции.
Практику взаимной платы за нахождение иностранного вагона на территории чужого государства принял Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества после распада СССР. Плата начисляется ежесуточно, соответственно, чем дольше железнодорожная администрация пользуется вагоном соседа, тем больше ей приходится платить за него его собственнику.
Сколько компания намерена сэкономить на запрете, в ОАО «РЖД» не уточнили, пояснив, что решение временное и связано с падением погрузки на сети. Впрочем, «Гудок» попытался посчитать экономию для компании самостоятельно. Согласно автоматизированному банку данных технических паспортов вагонов, по состоянию на 14 января на территории России находилось более 6,5 тыс. вагонов соседей. В среднем – в зависимости от рода подвижного состава – ежесуточно за их нахождение на администрацию-пользовательницу ОАО «РЖД» начисляет плату порядка 18,5 швейцарского франка за вагон. Таким образом, только за один позавчерашний день ОАО «РЖД» должно выплатить администрациям-собственницам более 120 тыс. швейцарских франков.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук согласен с тем, что ОАО «РЖД» с помощью запрета сможет сократить затраты. При этом, несмотря на то что обратно вагоны поедут порожними, в любом случае компания получит выручку за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, говорит он.
«Кроме этого, вагон в порожнем состоянии «без погрузки» покинет территорию РФ быстрее, поскольку не будет тратиться время на пересылку вагона на станцию погрузки, подачи-уборки, погрузку, оформление документов», – добавил эксперт.
По мнению председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, в России сейчас избыток собственного парка, поэтому нужды привлекать погрузочный ресурс с других дорог нет. Несмотря на то что речь в телеграмме идет об инвентарном парке, запрет распространится и на приватные вагоны, говорит она.
«В этом смысле телеграмму следует рассматривать как симметричный ответ РЖД железнодорожным администрациям Казахстана (АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ). – Ред.), Украины («Укрзализныця». – Ред.) и других стран, ранее ограничивавших движение российских вагонов на своих территориях», – отметила Ольга Лукьянова.
В 2012 году в Казахстане КТЖ сначала совсем запретили местным грузоотправителям пользоваться услугами российских операторов, а затем смягчили меру до запрета им вывозить грузы из страны. Это вызвало недовольство российских операторов, пожаловавшихся в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК), после чего в КТЖ отказались от своей инициативы.
Намерена ли на сей раз обратиться в ЕЭК железнодорожная администрация Казахстана, в пресс-службе КТЖ не сказали. От любых комментариев по поводу телеграммы РЖД там сейчас воздерживаются.
Между тем, как сообщил начальник службы перевозок Белорусской железной дороги (БЖД) Иван Войтехович, по поводу запрета РЖД в ЕЭК дорога не обращалась, тем не менее с российской компанией сейчас ведутся переговоры.
«На следующей неделе мы планируем обсудить этот вопрос с руководством РЖД. В целом считаю, что это экономически невыгодно ни России, ни Белоруссии. Потому что наши инвентарные вагоны заходят вплоть до Дальнего Востока и, если посчитать экономику, возвращать их порожняком при профиците и простоях порожних вагонов собственников на российской сети РЖД просто невыгодно. Если вагоны загрузить и направить, к примеру, в Среднюю Азию или любую другую страну, а не до границы Белоруссии, они и быстрее пройдут. Получается, что РЖД, во-первых, меньше заплатят за пользование вагонами, а во-вторых, еще и возьмут полный тариф», – считает Иван Войтехович.

Газета "Гудок", 16 января 2014 г.


Возврат к списку