БАМ расширят светофорами

БАМ расширят светофорами Комерсантъ: ОАО РЖД может существенно удешевить третью очередь развития Восточного полигона (после 2024 года) за счет замены части капитального строительства мероприятиями по организации движения, считает профильный институт ИЭРТ. На некоторых участках такой подход позволит сократить затраты более чем в 15 раз. Однако эксперты полагают, что схему реально можно применить только на Транссибе, который в отличие от БАМа электрифицирован.

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Снять технологические риски

21.01.2014

Избыток вагонов в России оценивается примерно в 300 тыс. единиц. О том, какие меры в этих обстоятельствах могли бы способствовать снижению технологических рисков перевозчика и улучшению качества транспортного обслуживания в целом, рассказывает старший вице-президент ОАО "РЖД" по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.
- Анатолий Анисимович, во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?
- В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перево¬зочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг "РЖД". В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров - на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх - и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, - не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО "РЖД", в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столк¬немся с объективными ограничениями вывоза грузов.
- Поможет ли полное внедрение Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) решить накопившиеся проблемы?
- Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
- введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
- возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
- право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
- приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть - 45 тыс. единиц - размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
- Могли бы Вы привести несколько примеров, характеризующих технологические потери железнодорожного транспорта?
- Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м - только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 - а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча...
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8-9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов - и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона - ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
- участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки - на 55 км/сут;
- дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых - 300;
- протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
- производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО "РЖД", но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете - потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3-3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне 3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140-150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Полную версию интервью читайте в №1-2/2014 г. журнала "РЖД-Партнер"

РЖД-Партнер.ru, 21 января 2014 г.


Возврат к списку