Снять технологические риски

Избыток вагонов в России оценивается примерно в 300 тыс. единиц. О том, какие меры в этих обстоятельствах могли бы способствовать снижению технологических рисков перевозчика и улучшению качества транспортного обслуживания в целом, рассказывает старший вице-президент ОАО "РЖД" по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.
- Анатолий Анисимович, во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?
- В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перево¬зочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг "РЖД". В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров - на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх - и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, - не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО "РЖД", в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столк¬немся с объективными ограничениями вывоза грузов.
- Поможет ли полное внедрение Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) решить накопившиеся проблемы?
- Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
- введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
- возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
- право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
- приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть - 45 тыс. единиц - размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
- Могли бы Вы привести несколько примеров, характеризующих технологические потери железнодорожного транспорта?
- Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м - только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 - а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча...
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8-9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов - и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона - ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
- участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки - на 55 км/сут;
- дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых - 300;
- протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
- производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО "РЖД", но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете - потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3-3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне 3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140-150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Полную версию интервью читайте в №1-2/2014 г. журнала "РЖД-Партнер"

РЖД-Партнер.ru, 21 января 2014 г.