Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта РЖД-Партнер: АО «Национальная транспортная компания» вступило в СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума РБК: На сети РЖД скопилось 9 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами, достигнув пятилетнего максимума. Компания объясняет это первыми серьезными холодами и проблемами с выгрузкой цистерн в портах, но портовики с этим не согласны

Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?

Структурная реформа железных дорог:  история успеха или  провала? Уходящий 2021 год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени, процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий.

Запас сопротивления

11.02.2014

Боковые рамы тележек могут стать вполне надежным элементом вагона. Валерий Коссов, генеральный директор ОАО «ВНИКТИ»В газете «Гудок» № 8 от 23 января 2014 года опубликован материал о состоявшемся по инициативе редакции «круглом столе», посвященном одной из актуальных на сегодня тем - «Конструктивно. Изломов боковых рам пока не избежать, но возможно свести их к минимуму».
Предмет разговора, безусловно, заслуживает внимания в связи с поломками боковых рам тележек грузовых вагонов. Однако выделенный в тексте тезис о том, что «сегодня для всех ясно, что основная причина изломов кроется в коробчатой конструкции боковой рамы», не совсем верно отражает истинное состояние дел.
Коробчатая конструкция и была введена именно с целью предотвращения случавшихся до этого многочисленных изломов боковых рам, вызванных повышенными нагрузками на переходных режимах движения поезда и при торможениях подгорочными замедлителями при сортировке вагонов.
Специалисты ВНИКТИ совместно с ВНИИЖТом, Институтом машиноведения им. А.А. Благонравова РАН и отраслевыми организациями, выполнив комплекс исследований, установили, что боковые рамы тележки модели 18-100 по чертежу 100.00.002-4 не имеют достаточного запаса сопротивления усталости и живучести (развитие трещин). И поэтому очень чувствительны ко всякого рода технологическим отклонениям и дефектам (разнотолщинность стенок, раковины и поры, остаточные напряжения), проявляющимся в процессе эксплуатации. Особенно заметно это в условиях отрицательных температур, поскольку тогда снижается пластичность материала – поломки рам в зимний период учащаются.
На основании собранных статистических данных были проанализированы изломы, произошедшие на сети в 2010–2013 годах. Их распределение, представленное в виде диаграммы Парето, наглядно показало: причиной примерно 78% случаев служат дефекты с выходом на наружную поверхность нижнего пояса в сечении R55 буксового выреза, а также раковины, рыхлоты, находящиеся внутри нижнего пояса. При этом фактический ресурс боковых рам при наличии этих дефектов составляет от 1,4 до 8,8 года.
Подробные теоретические исследования напряженного состояния и развития трещин, выполненные на конечно-элементных моделях, показали: запас сопротивления усталости «четвертой рамы» составляет не более 1,33, что недостаточно. Для обеспечения требуемого ресурса (32 года) необходим запас сопротивления усталости не менее 1,80. Исследования показали также, что в этом случае одиночный дефект в виде шарообразной газовой поры размером не более 2,5 мм, находящийся внутри нижнего пояса сечения R55, не представляет опасности.
Сложившаяся ситуация с разрушениями боковых рам явилась предметом пристального внимания и неоднократно обсуждалась на совещаниях в Министерстве транспорта России (по инициативе Ространснадзора, Росжелдора), ОАО «РЖД», отраслевых институтах с участием ведущих специалистов отечественной отраслевой науки и зарубежных фирм.
Так, 19 марта прошлого года на совете главных конструкторов НП «ОПЖТ» с участием более 60 специалистов и 20 представителей средств массовой информации, включая корреспондента газеты « Гудок», обсуждались вопросы повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов. В протоколе этого совещания отмечено: боковая рама тележки модели 18-100 по чертежу 100.00.002-4 при сочетании неблагоприятных эксплуатационных и технологических факторов (наличие дефектов в наиболее нагруженных зонах боковой рамы, отступления от чертежных размеров) не обладает достаточным сопротивлением усталости, чтобы противостоять эксплуатационным нагрузкам и обеспечить необходимый срок службы.
В результате обсуждений приняты вполне обоснованные решения: улучшать технологию литейного производства, переходить на изготовление боковых рам усиленной конструкции, а также совершенствовать нормативные документы по расчетам, проектированию и изготовлению грузовых вагонов и их элементов.
О ходе практической реализации принятых решений на «круглом столе» достаточно определенно высказались заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин и заместитель генерального директора по металлургическому комплексу концерна «Тракторные заводы» Юрий Костромичев. Подтвердив этим стремление заинтересованных сторон в скорейшем решении проблемы: чтобы изломы боковых рам не только свести к минимуму, но в ближайшей перспективе избежать их полностью.

Газета "Гудок", 11 февраля 2014 г.


Возврат к списку