ОАО РЖД собирает ценные данные

ОАО РЖД собирает ценные данные Коммерсантъ: ОАО РЖД предлагает создать единую систему мониторинга ценообразования во всех звеньях транспортной цепочки и, в частности, просит регуляторно обязать операторов вагонов предоставлять ему информацию о ставках. Потребность в таком мониторинге монополия объясняет необходимостью обеспечить рентабельность поставок российских грузов на экспорт. Участники рынка против, указывая, что такую информацию уже собирает ФАС, которая также не поддерживает это предложение.

ОАО РЖД объезжает штрафы

ОАО РЖД объезжает штрафы Коммерсантъ: В Госдуме предлагают не штрафовать ОАО РЖД за просрочку доставки грузов. Там считают, что нужно поменять Устав железнодорожного транспорта так, чтобы монополия не несла ответственности за срыв сроков, если это произошло из-за военных действий, санкций или других обстоятельств. В ОАО РЖД отмечают, что уже столкнулись с повышенными затратами на пени из-за резкого роста спроса на перевозки по направлениям, альтернативным европейским. Но клиенты монополии подчеркивают, что и сами пострадали от санкций, но их никто от штрафов освобождать не собирается.

Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления

Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления ТАСС: Общим собранием членов Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) избраны новый состав президиума, его председатель и исполнительный директор, следует из сообщения Союза.

У стивидоров снова форс-мажор

19.02.2014

На подходах к морским портам на сети железных дорог в феврале вновь обострилась ситуация с выгрузкой вагонов. Причем по сравнению с прошлым годом брошенных поездов с экспортными номенклатурами стало больше в 1,4 раза. Чаще всего простаивали составы, заадресованные в российские порты Южного и Дальневосточного бассейнов.
Как заявили в Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", основная причина брошенных поездов на подходах к морским терминалам как на Дальнем Востоке, так и на Юге - необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. Иными словами, тех договоренностей, которые вытекали из заявок на перевозки. На Дальнем Востоке, в частности, в направлении ОАО "Евраз Находкинский морской торговый порт" назначением на станцию Находка, в ожидании выгрузки находилось 1440 вагонов с углем, из которых 528 - в брошенных поездах. В адрес ООО "Аттис Энтерпрайс" (ст. Мыс Астафьева) простаивало 442 вагона. Также не выполняли принятые на себя обязательства ОАО "Торговый порт Посьет" и ОАО "Ванинский морской торговый порт", где, в свою очередь, сослались на то, что в феврале выгрузка подвижного состава с углем на терминалах срывалась из-за неисправностей техники. Неблагоприятная обстановка сложилась и в районе порта Новороссийск. Это связано с перевозками угля, нефтепродуктов и хлебных грузов. Однако стивидоры здесь винили прежде всего погодные условия, которые стали причиной несвоевременного подхода торгового флота к морским причалам.
Как сообщил заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артем Аветикян, кроме погоды, поводом для отставления вагонов стала сгущенная предновогодняя отгрузка в Новороссийске. "Ритм обработки подвижного состава был нарушен, а дальше наслоились новые обстоятельства", - пояснил А. Аветикян. Он считает, что в случае если погода будет благоприятствовать, а грузополучатели - соблюдать нормы погрузки и выгрузки на порты, то количество брошенных поездов будет сокращаться. И этот процесс уже начался.
Впрочем, как полагают специалисты, это не единственная причина. В Новороссийске не хватает путей для отстоя вагонов, поэтому для смягчения проблемы с брошенными поездами нужны новые логистические решения, высказал свою точку зрения генеральный директор "НовоморНИИпроекта" Сергей Гоненко. На данный момент в Новороссийске в основном реализованы все меры, которые планировались ранее для снижения простоев железнодорожного подвижного состава, за исключением одного проекта - строительства тылового терминала в районе ст. Крымская. Такой терминал позволил бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов для порта Новороссийск в случае форс-мажорных обстоятельств.
Могут быть и другие решения, которые находятся в сфере логистики. Именно это помогло на Северо-Западе избежать особых проблем. С учетом объемов перевалки брошенных поездов в этом регионе оказалось немного (значительно меньше, чем в феврале прошлого года). Причем практически не возникало затруднений с движением поездов на подходах к порту Усть-Луга, хотя, как сообщил начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук, здесь эпизодически и возникают некоторые перегрузы с отправками вагонов. Сейчас, по его словам, подобная ситуация возникла при транспортировках в адрес серного терминала. Однако Октябрьская железная дорога ситуацию регулирует, размещая избыток вагонов на сети. Причем делается это в тесной координации с другими дорогами. Например, часть подвижного состава с серой решено временно отставлять на Северной железной дороге, где есть для этого свободные пути, а затем постепенно вывозить в порт. Также М. Фищук отметил слаженную работу ОАО "ПУЛ транс" - маневрового железнодорожного оператора, обеспечивающего обработку грузопотока в Усть-Луге. Эффективность его работы достигается за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу "одного окна", включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции. При этом снижает риски простоев то, что подача-уборка вагонов выполняется собственным парком локомотивов "ПУЛ транса".
В то же время в российских условиях приходится считаться с тем, что порты не могут работать с запасом мощности, - за рубежом это помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажорных обстоятельств, заметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. А простой из-за непогоды или поломок оборудования следует относить именно к форс-мажору. И эти риски следует учитывать при планировании перевалочных работ. Однако в России для стивидоров выгоднее взять повышенные объемы перевалки с риском не выполнить договорные обязательства перед РЖД или наоборот - рассчитывать свою работу так, чтобы свести простои вагонов к минимуму. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.
"Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком", - добавил руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов.
Таким образом, в нынешних условиях РЖД приходится искать обходные решения, призывать руководителей морских терминалов обеспечить выгрузку в соответствии с заявленными объемами и вводить конвенции в адрес ряда припортовых станций. Многие вопросы, как справедливо отмечают специалисты, упираются в законодательную базу. В этой связи актуальными являются изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ и закон "О железнодорожном транспорте в РФ". В последний внесены поправки, позволяющие перевозчику взимать плату с грузовладельцев за занятие железнодорожных путей общего пользования железнодорожным подвижным составом по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.
Это признают и в Ассоциации морских торговых портов России (АСОП). После того как будут внесены последние поправки, можно будет выстраивать взаимодействие между РЖД и стивидорными компаниями в новом правовом поле. В АСОП, со своей стороны, готовы к подобной работе. Данная мера должна помочь упорядочить грузопотоки на подходах к морским терминалам.

РЖД-Партнер.ru, 19 февраля 2014 г.


Возврат к списку