Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Лизинг не спешит в инновации

03.03.2014

Лизинговые компании пока не торопятся предоставлять скидки согласно правительственному постановлению № 41 от 20.01.2014 г., поскольку существует большой риск не получить обещанные субсидии.
Несмотря на то, что постановление № 41 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой" действует уже месяц, пока ни одна лизинговая компания не рискнула предоставить лизингополучателю скидку на такой подвижной состав. Как пояснила вице-президент Объединенной лизинговой ассоциации, партнер группы BDO Лариса Ефремова, это происходит оттого, что лизинговые компании боятся по каким-либо причинам не получить субсидию, уже предоставив скидку.
Одним из таких нюансов является вопрос о том, что же такое собственно инновационный вагон. Основными критериями инновационности в постановлении № 41 являются восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более и увеличенный срок межремонтного пробега, который составляет не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет). По словам директора департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасии Халиловой, лизинговые компании не имеют четкого понятия, что именно относится к инновационному вагону, и смотрят лишь на сертификаты вагоностроителей. На сегодняшний день из трех вагоностроительных заводов, выпускающих инновационный подвижной состав с совершенно одинаковыми характеристиками, только у Тихвинского вагоностроительного завода вагоны имеют такой сертификат и официальное право считаться инновационными.
Как заявил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, четкого понимания того, что же такое инновационный вагон, нет ни у кого. "Именно поэтому в нормативном документе следует прописывать не характеристики инновационности, а определенные модели вагонов", - поясняет он.
Другой вопрос, действительно ли постановление правительства № 41 будет стимулировать спрос на инновационный подвижной состав. Как рассказывает председатель НП "ОЖдПС" Ольга Лукьянова, возможно, данный документ немного опередил время, так как в настоящее время из-за снижения объема грузоперевозок и финансовых трудностей операторы не готовы вообще закупать какой-либо подвижной состав, а уж тем более такой дорогостоящий.
По разъяснениям Минпромторга, если в течение 30 дней лизинговая компания не получит субсидирования за предоставленную лизингополучателю скидку на инновационный вагон, то все невозмещенные затраты должен взять на себя сам лизингополучатель. Таким образом, основные риски все-таки ложатся на плечи лизингополучателей, а в тяжелых финансовых условиях немногие операторские компании пойдут на это.
Кроме того, операторы пока не видят никакого финансового эффекта от использования инновационных вагонов. В. Савчук пояснил, что для них он будет заметен лишь тогда, когда количество таких вагонов на сети достигнет своей критической массы, которая по различным данным составляет около 30-40 тыс. вагонов. На данном же этапе финансовый эффект ощутили лишь компании, активно эксплуатирующие инновационные вагоны на закольцованных маршрутах, например СУЭК.
Как рассказал начальник отдела маркетинга дивизиона железнодорожной техники ОАО "Уралвагонзавод" Михаил Бойко, в 2013 году они выпустили около 2 тыс. инновационных вагонов, а в 2014 году планируется выпустить еще около 6 тыс. Таким образом, становится понятно, что критическая масса будет достигнута не скоро.
Тем не менее все заинтересованные лица сходятся в том, что постановление правительства № 41 является позитивной мерой. Единственное, что необходимо, - четко прописать механизм действий, и тогда она станет еще и эффективной, если не сейчас, то в будущем уж точно.

РЖД-Партнер.ru, 3 марта 2014 г.


Возврат к списку