Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Какими способами вагоностроители могут побороться за клиентуру в условиях профицита подвижного состава?

05.03.2014

Виктор Богданов, советник генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:

– Чтобы быть спокойными за свою клиентуру, вагоностроительным предприятиям необходимо поработать над качеством предлагаемого продукта. При этом надо понимать, что обычные полувагоны, коих на сети профицит, устаревают не только с точки зрения сроков эксплуатации, но и с точки зрения экономической эффективности. Производители должны и дальше работать над инновационным подвижным составом, делать его прочнее, чтобы собственник мог в будущем избегать высоких затрат на ремонт вагонов, а также чтобы предельно допустимая скорость как гружёных вагонов, так и порожних достигала 100 км/ч. Если за счёт этих и других качественных улучшений продукции вагоностроители смогут в будущем понизить срок окупаемости вагонов (в идеале – до трёх лет), клиенты никуда не уйдут. 

Андрей Шлёнский, заместитель генерального директора ОАО НПК «Уралвагонзавод»: 

– Естественно, определяющими факторами в борьбе за клиента были, есть и будут качество продукции, а также её потребительские свойства. Сейчас операторы просят производителей сформировать долгосрочное понимание технической политики предприятий – какие вагоны будут на сети через 20 лет, а какие исчезнут. Исходя из этих прогнозов можно составить инвестиционные планы, ориентируясь на более обоснованный, с экономической точки зрения, подвижной состав. Однако сейчас сложилась ситуация, при которой о конкуренции в рамках технических характеристик между вагоностроителями можно говорить только в будущем времени. Доходность у операторов минимальная, они урезают планы по закупкам и приобретают зачастую самую дешёвую продукцию, но не самую выгодную. 

Нина Борисенко, директор по маркетингу ООО «Объединённая вагонная компания»: 

– Нас не пугает ситуация с профицитом подвижного состава на рынке. Следует разделять рынок подвижного состава на сегменты: обычные вагоны и вагоны нового поколения. Если в первом случае мы наблюдаем профицит, то в сегменте инновационного парка спрос на вагоны растёт. Участники рынка готовы заключать крупные сделки по инновационному подвижному составу, подтверждением этого являются наши контракты с ОАО «СУЭК» (до 6 тыс. единиц) и с ООО «ЗапСиб-Транссервис» (на 1 тыс. единиц). Прежде всего это обусловлено технико-экономическими преимуществами вагонов, в частности увеличенной грузоподъёмностью вагона, повышенной осевой нагрузкой ходовой части, снижением времени и расходов на ремонт и эксплуатацию вагонов, скидкой на порожний пробег. И если раньше операторы и грузовладельцы откладывали обновление своего парка, ориентируясь на привычные для них показатели бизнеса, то теперь крайне низкая доходность старого парка и постановление правительства, утверждающее правила предоставления скидки на приобретение инновационных вагонов, подстегнули рынок в направлении модернизации. 

Андрей Цыганов, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail: 

– На наш взгляд, вагоностроительные заводы могли бы увеличить конкурентоспособность своей продукции, действуя в следующих направлениях. Во-первых, самым важным для подвижного состава как в профицитный, так и в дефицитный периоды является его надёжность и качество. Во-вторых, важны широкий ассортимент выпускаемой продукции и возможность быстро адаптироваться к запросам меняющегося рынка. И в-третьих, производители могли бы предлагать дополнительные сервисные условия по обслуживанию вагонов. 

Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ: 

– В настоящее время на рынке предоставления грузовых вагонов наблюдается профицит (около 300 тыс. вагонов), в основном затрагивающий парк универсального подвижного состава. При этом основные производственные мощности вагоностроительных заводов настроены на выпуск полувагонов. Соответственно, одними из первых шагов вагоностроительных компаний по поддержанию уровня производства являются модернизация мощностей и их переналадка под выпуск специализированного подвижного состава, парк которого сильно изношен и требует обновления. Однако данная мера только отсрочит неизбежный провал на рынке производства грузовых вагонов, так как вагоностроительные заводы России (совокупная мощность – 90 тыс. вагонов) и остальных стран СНГ (более 60 тыс. вагонов) способны полностью обновить парк вагонов менее чем за девять лет.

Газета "Гудок", 5 марта 2014 г.


Возврат к списку