Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Грузопоток потек по-крупному

11.03.2014

На фоне стагнации в железнодорожной отрасли крупные собственники вагонов смогли забрать часть грузовой базы у небольших игроков. В 2013 году перевозку 73% всех грузов по железной дороге обеспечили лишь 30 операторов, причем половина объема пришлась на три крупнейшие компании. Участники рынка не сомневаются, что консолидация отрасли продолжится и в этом году.
По итогам 2013 года на долю 30 железнодорожных операторов пришлось 73% рынка грузоперевозок, при этом 55% грузов досталось первой десятке крупнейших компаний, следует из данных рейтинга Infoline Rail Russia Top. Три основных игрока отрасли -- UCL Rail Владимира Лисина (в нее входят Первая грузовая компания и Независимая транспортная компания), Федеральная грузовая компания (ФГК, принадлежит ОАО РЖД) и "Нефтетранссервис" -- обеспечили перевозку 35% груза. Еще в 2012 году рынок грузоперевозок не был настолько консолидирован: топ-30 компаний контролировали только 57% перевозок, 10 операторов -- 41%, а "Нефтетранссервис", UCL Rail и ФГК -- лишь 23%.
Отрицательная динамика отрасли (грузоперевозки в 2013 году упали на 2,9%) сказалась на результатах многих ключевых игроков, хотя в разной степени. Так, у UCL Rail и "Трансойла" объемы перевозок упали на 0,7%, до 243,2 млн тонн и 55,6 млн тонн соответственно, у ФГК -- на 13%, до 196,5 млн тонн, у РТК (объединяет несколько активов, в том числе "Русагротранс") -- на 0,1%, до 27,8 млн тонн. Но перевозки ряда операторов в 2013 году, напротив, выросли: подконтрольная государственной НПК "Уралвагонзавод" компания "УВЗ-Логистик" увеличила объемы в семь раз, до 14,7 млн тонн. В два раза, до 14,9 млн тонн, выросли перевозки ООО "РТ Оператор" (по данным "Ъ", подконтрольна Кириллу Амосову, родственнику главы ОАО РЖД Владимира Якунина). Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров объясняет это тем, что в 2013 году обе компании существенно нарастили свои парки: "УВЗ-Логистик" приобрел у материнской компании свыше 17 тыс. вагонов и обеспечил себя грузовой базой, купив 50% акций в угольной шахте "Заречная", а ООО "РТ Оператор" выкупило почти 10 тыс. полувагонов у ОАО РЖД.
По мнению аналитика, на рынке наметилась тенденция по поглощению крупными компаниями небольших игроков, кроме того, ради грузовой базы все чаще скупаются кэптивные операторы. Тем же компаниям, которые не нашли покупателей или партнеров для объединения, становится все сложнее работать, считает господин Бурмистров. В качестве примера он привел "Сибуглеметтранс", который в 2013 году продал половину своего парка (3,5 тыс. вагонов), а оставшуюся часть сдал в аренду.
Сами операторы считают, что рынок грузоперевозок будет консолидироваться и сконцентрируется в руках нескольких компаний. Первый заместитель гендиректора "Русагротранса" Олег Рогачев говорит, что стагнация в отрасли вытесняет из нее случайных игроков. "Железнодорожный сегмент перестал быть бизнесом для нестратегических инвесторов",-- считает он. С ним согласен и совладелец Rail Garant Сергей Гущин -- по его словам, сейчас определяются ключевые инвесторы, вокруг которых и будет происходить консолидация, в предыдущие годы при высокой доходности этого не могло произойти.
Но глава небольшой операторской компании (в парке около 1 тыс. вагонов) не разделяет эту позицию. "Мы тоже хотим работать на этом рынке, но наш парк полностью закредитован, и, когда доходность в два раза ниже лизинговых платежей, остается лишь пользоваться возвратным лизингом!" -- возмущается собеседник "Ъ". Участники рынка оценивали суточную доходность на полувагон в начале года в диапазоне 500-600 руб., а на ряде направлений она падала до 350-400 руб. При этом гендиректор "Спецэнерготранса" Максим Мироненко считает, что при профиците вагонов операторы будут делать упор на технологии управления парком, в "Трансойле" ожидают углубления специализации операторов. Михаил Бурмистров не видит перспектив для восстановления рынка в этом году. По его мнению, массовое производство инновационных вагонов не позволит операторам поднять ставки.

Газета "коммерсант", 11 марта 2014 г.


Возврат к списку