Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Вагон - не такси!

17.03.2014

Вагон – не такси!

Несмотря на то, что с начала года объем грузовых перевозок на сети РЖД соответствует ранее утвержденным планам, в целом экономическая ситуация выглядит достаточно напряженной. Соответственно, особую актуальность приобретает повышение эффективности перевозочного процесса. Одним из наиболее важных направлений этой работы становится оптимизация перемещения порожних вагонов.
Отметим, что стагнационные процессы характеризуются не только охлаждением спроса, но и усилением волатильности рынков. В этих условиях снижается стабильность поставок. Четко спрогнозировать потребность в грузовых вагонах становится все сложнее, что приводит к образованию тромбов на наиболее грузонапряженных направлениях и перегрузке станционной инфраструктуры.

Естественным выходом в этих условиях становится поиск новых механизмов синхронизации производственных циклов клиента, операторов и перевозчика. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как пояснили в компании, это внутренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, следовательно, не нарушались сроки доставки. "Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, - подчеркнул собеседник ИА "РЖД-Партнер.ру" в РЖД. - Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом № 258 Минтранса от 3 октября 2011 года они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку".

Участники рынка в целом положительно отнеслись к данной инициативе. Так, исполнительный директор СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев уверен, что система нормирования нахождения подвижного состава на станциях и совместного планирования - это основа технологического взаимодействия между операторами и перевозчиком. "Мы давно говорим о том, что сети жизненно необходима система нормирования, которая предполагала бы обмен информацией по техническому плану, ожидаемому плану погрузки и перевозки вагонов, - рассказал он. - Очевидно, что в данном случае вряд ли применим универсальный подход: есть станции с большой интенсивностью погрузки, где требуется создать "подпор" из порожних вагонов глубиной в 3-4 суток, и есть станции морских портовых комплексов, где среднесуточная выгрузка превышает 200-300 порожних вагонов. Отсутствие отвода порожнего подвижного состава с таких станций в течение суток приводит к коллапсу всей работы морского торгового порта".

Директор компании Passion Logistcs Oy по России и СНГ Артур Полтавцев вместе с тем указывает, что при реализации подекадного планирования порожних отправок нужен точечный подход. "Острота данной проблемы сильно варьируется на разных дорогах и даже разных станциях одной и той же магистрали, поэтому здесь и нужна определенная гибкость в принятии решений, - констатирует он. - Вопрос планирования тоже достаточно сложный, и если один отправитель успешно справляется с планированием на месяц, то для другого это непосильная задача". Однако, по мнению А. Полтавцева, это не повод опускать руки - необходимо совместно с экспедиторами и операторами искать другие, более подходящие формы планирования, в том числе и на более короткие сроки. "Давно пора понять, что вагон - это не такси: он не должен стоять в ожидании грузов, его нужно заказывать и для этого планировать свои потребности в подвижном составе", - подчеркнул он.

Вместе с тем некоторые грузовладельцы достаточно настороженно отнеслись к формированию новых механизмов взаимодействия. "Правила должны быть едины для всех, иначе возникают риски потери управляемости. Кроме того, неизбежно появляется угроза того, что крупные игроки получат преимущество за счет небольших компаний", - уверен генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. Эксперт также указывает, что существующая система подачи заявок уже достаточно жестко регламентирована и, возможно, вместо введения новых требований лучше будет добиться выполнения уже действующих всеми участниками перевозочного процесса.

Кроме того, возникает и ряд других проблем практического плана. "На 10 дней спланировать потребность в перевозках невозможно, особенно в отношении спотовых продаж, - заявил директор дивизиона Транспортная экспедиция ЗАО "Сибур-Транс" Александр Городецкий. - Месячное планирование видится более реальным. Эти технологии уже отработаны. Хотя, возможно, для коммерческих компаний также будут сложности, поскольку они напрямую зависят от своих заказчиков".

Как бы то ни было, очевидно, что из-за отсутствия упорядоченности в перемещении порожних вагонов страдают все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок. И на фоне усиления конкуренции с другими видами транспорта поиск взаимоприемлемых решений становится особенно актуальным.

Дмитрий Ханцевич

Журнал «РЖД-Партнер», 14 марта 2014 года


Возврат к списку