Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта РЖД-Партнер: АО «Национальная транспортная компания» вступило в СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума РБК: На сети РЖД скопилось 9 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами, достигнув пятилетнего максимума. Компания объясняет это первыми серьезными холодами и проблемами с выгрузкой цистерн в портах, но портовики с этим не согласны

Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?

Структурная реформа железных дорог:  история успеха или  провала? Уходящий 2021 год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени, процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий.

Пересмотреть устаревшие стандарты

20.03.2014

Готов ли рынок покупать и обслуживать инновационный и более вместительный подвижной состав? На этот вопрос исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов отвечает утвердительно. Но делает оговорку: такие вагоны должны повышать эффективность перевозок грузов.

- Александр Алексеевич, Вы поддерживаете идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками?

- Да. Инновационное вагоностроение является ключевым не только для самих производителей, но и для грузовладельцев, операторских компаний, владельца инфраструктуры общего пользования. Это одна из важнейших сфер экономики страны, которая требует поддержки.
Правда, сегодня для реализации этой идеи существуют три сдерживающих фактора. Прежде всего это окупаемость инновационного вагона, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня присутствуют на рынке, не позволяют считать приобретение такого подвижного состава экономически привлекательным.
Вторым фактором является отсутствие достаточного количества мощностей для производства инновационных вагонов.

- Как же так? Ведь вроде бы мощностей по выпуску вагонов предостаточно?

- Согласен, они в избытке. Однако вагоностроительные заводы выпускают много старых моделей. Очевидно, что сегодня выпуск подвижного состава нового поколения ограничен в объемах. И это значит, что если ввести запрет на продление срока службы вагонов-ветеранов, то искусственно активизируется спрос на новый подвижной состав, который вагоностроительная отрасль не в состоянии обеспечить в полном объеме, вследствие чего рынок заполнят морально устаревшие модели.
Насыщение рынка устаревшими моделями вагонов - это не слишком хорошая перспектива, которая не позволит получить в полном объеме эффект от использования более совершенного парка. Последует консервация нашей вагоностроительной отсталости, учитывая, что срок службы, например, полувагона составляет 22 года. В результате решить проблему нагрузки на инфраструктуру не удастся.

- Вы сказали, что сдерживающих фактора три. А какой третий?

- Третий фактор - это то, что в России недостаточно четко определены критерии инновационности. Взять, скажем, универсальные полувагоны. Тут можно затронуть такие параметры, как требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу... Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий. И как следствие - на конкурентоспособность экономики России в целом.
Сегодня получается так, что инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей. Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам.

- Что нужно сделать для того, чтобы стимулировать выпуск инновационного подвижного состава, который позволит перевозить больше грузов по сети РЖД?

- Процесс создания инновационного вагона должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных для марок металла, которые распределялись ранее Госпланом для нужд вагоностроительной отрасли (в период плановой экономики). В то время недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением размеров и веса конструктивных элементов подвижного состава.
Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски возникновения искусственного дефицита парка, возврата к завышенным, спекулятивным на дефиците ценам на подвижной состав и услуги операторов, а также высоким ставкам лизинга. Если этого не сделать, то участникам перевозочного процесса не удастся обойтись без потерь. Это в конечном итоге будет не слишком выгодно и для экономики страны.

журнал "РЖД-партнер", 20 марта 2014 года


Возврат к списку