Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Отставить нельзя использовать

27.03.2014

17 марта этого года Ространснадзор издал распоряжение собственникам вагонов отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек. Документ указывает, что речь идет о деталях с маркировкой 1990 года с номерами 1-9999 и 59593-99999 ПО "Бежицкая сталь". По данным ведомства, завод их не выпускал. Участники рынка по-разному отнеслись к распоряжению надзорного органа.

Как стало известно ИА "РЖД-Партнер.ру", поводом для появления запретительного документа стал сход вагонов, произошедший 2 марта этого года на перегоне Кривандино - Черусти Московской железной дороги, причиной которого явился излом боковой рамы. В результате аварии с рельсов сошли 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием. Руководство ОАО "ПО "Бежицкая сталь", которое по документам и клейму числилось производителем боковой рамы № 749653, в ответ на запрос отказалось признавать предприятие производителем данной детали, так как подобная нумерация никогда не использовалась этой компанией. Согласно ответу металлургов, завод "никогда не изготавливал боковые рамы, имеющие в нумерации более пяти знаков". В силу этого детали с маркировкой, допускающей сомнения в их происхождении, должны быть отставлены от работы согласно распоряжению Ространснадзора.

При единодушном одобрении усилий по повышению безопасности на транспорте представители операторского бизнеса и производители вагонов считают, что не все детали, которые подозревают в контрафактном происхождении, на самом деле являются таковыми. Неправильные маркировки могли происходить за последние 30 лет от применения разных методик учета и контроля деталей. В судьбе каждой из них нужно разбираться отдельно.

Например, заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК "СДС-Маш" Станислав Золотарев считает, что ситуация вызвана сложившейся за последние 20 лет практикой учета деталей. "Технические регламенты прошлых лет разрешали восстанавливать нечитаемые номера деталей наплавкой и сваркой. - говорит он. - Естественно, при этом могли возникать искажения нумерации. А из-за дефицита вагонного литья в середине 2000-х собственники старались быстрее и дешевле отремонтировать вагоны, поэтому часто для обхода существовавших ограничений вносили изменения в их номера". Сегодня производители вагонов пришли к единому способу маркировки: уникальный номер наносится на боковые рамы тележек прямо во время литья. Таким образом, изменить его уже невозможно.
Согласен с этим и первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" Александр Лукьянов: "При осмотре или ремонте было выявлено, что номер, указанный на боковой раме, в базе данных отсутствует. Правда, это не всегда может означать, что деталь контрафактная. Номер мог быть изменен при ремонте, или речь идет о недостатках учета и контроля". Поэтому представитель РЖД считает, что деталь с указанным номером должна быть отставлена и после этого проведено расследование, которое и решит, можно ли ее использовать в дальнейшем.

Подобный аудит некачественных деталей должен быть проведен как можно скорее, заявил ИА "РЖД-Партнер.ру" руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России" Глеб Киндер. "Требуется массовый профессиональный аудит наиболее рискованных деталей вагонов с применением способов неразрушающего контроля, - уверен он. - Причем откладывать его проведение до плановых ремонтов подвижного состава было бы неправильно - для сохранения жизней пассажиров можно пойти на дополнительные издержки". Проводить такой аудит необходимо под контролем Ространснадзора для его объективного характера.

С. Золотарев отметил, что надзорным органам следует обратить особое внимание на состояние парка вагонов, работающих на путях необщего пользования. Потому что этот парк может служить одним из источников попадания на сеть вагонов, прошедших ремонт ненадлежащего качества.

Вице-президент НП "ОПЖТ" Сергей Палкин уверен, что вместе с выявлением и запретом эксплуатации выявленных контрафактных деталей государственным органам стоит принять приказ, который обязывал бы все вагоноремонтные предприятия при выявлении бракованных или недоброкачественных деталей приводить их в состояние, которое не допускает их дальнейшего использования, то есть попросту превращал бы в металлолом. "Подобные приказы действуют на уровне ОАО "РЖД" и международных стандартов. Теперь нужно их сделать обязательными на уровне Минтранса России", - считает эксперт.

В СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" поддерживают необходимость решения проблемы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте путем исключения из эксплуатации грузовых вагонов, оснащенных литыми деталями, угрожающими безопасности движения, в том числе имеющими производственные дефекты или относящиеся к числу контрафактных.

Но при этом эксперты СОЖТ считают, что предпринимаемые действия по ограничению эксплуатации боковых рам тележек грузовых вагонов, знаки маркировки которых имеют исправления сваркой, являются избыточными и несоразмерными возникающим угрозам.
По предварительным оценкам специалистов НП, в соответствии с данным указанием предполагается запретить эксплуатацию порядка 20% от общего объема боковых рам тележек грузовых вагонов (около 960 тыс. деталей). "В денежном выражении затраты собственников на замену такого количества деталей могут составить свыше 84,5 млрд руб. (из них 7,68 млрд руб. - на работы по замене деталей)", - отмечается в заявлении СОЖТ, опубликованном на сайте организации.

Подобная позиция СОЖТ, сообщил источник в партнерстве, обусловлена позицией операторских компаний, которые предоставили собственные данные об издержках, которые вызовет прямое выполнение распоряжения Ространснадзора.

В частности, как стало известно ИА "РЖД-Партнер.ру", в парке ЗАО "Русагротранс" находится 846 вагонов-зерновозов с боковыми рамами, маркированными указанными в предписании надзорного органа номерами. При этом замене подлежит 1 тыс. деталей тележек, что с учетом ремонта обойдется оператору в 100 млн рублей. В компании подчеркивают, что все эти вагоны прошли в 2011-2013 гг. плановые виды ремонта с применением средств неразрушающего контроля и подтверждением легитимности их эксплуатации. В парке ОАО "ФГК" находится 2190 вагонов и 2559 рам с указанными номерами. Но в компании не готовы признать, что все они не годны к дальнейшей эксплуатации.
Президент НП ОЖдПС Ольга Лукьянова высказывается даже более радикально: предписание Ространснадзора необходимо отменить. Хотя бы по причине того, что все боковые рамы 1990 года постройки прошли как минимум по восемь плановых ремонтов, как деповских, так и капитальных, и по результатам дефектоскопирования специалистами неразрушающего контроля признаны годными к эксплуатации на путях ОАО "РЖД".

"Если проанализировать весь список вагонов, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в 1990 году на сталелитейном заводе ОАО "ПО "Бежицкая сталь", - заявила О. Лукьянова, - мы увидим, что около 50% таких вагонов принадлежит РЖД или его ДЗО. Такие цифры заставляют задуматься о достоверности предоставленной информации заводом-изготовителем. Сложно предположить, чтобы в 90-е годы или позднее МПС укомплектовывало свой парк контрафактным литьем". В НП ОЖдПС подсчитали, что если следовать предписанию, будет исключено из эксплуатации 13 642 вагона, изъято более 20 тыс. боковых рам, что повлечет за собой рост стоимости боковых рам, только было подешевевших в последнее время, и резкое увеличение цен на плановые виды ремонта. Таким решением Ространснадзор словно бы стимулирует приобретение собственниками новых деталей тележек.

Их поддерживают эксперты СОЖТ. Качество информации, которая может быть предоставлена заводами-изготовителями, у партнерства вызывает сомнение. "Согласно Перечню типовых архивных документов, образующихся при научно-технической и производственной деятельности организаций, с указанием сроков хранения, утвержденных приказом Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ от 31 июля 2007 года № 1182, срок хранения документов на журналы учета заводских номеров деталей и сборочных единиц (статья № 1091) в эксплуатационных организациях составляет 1 год, а книг учета приема деталей контролерами (статья 1327) - 3 года. Потому получить информацию от завода - изготовителя литых деталей тележки, изготовленных ранее 2011 года, для выполнения соответствующих требований телеграммы фактически невозможно", - пояснили в НП.

"Порядок подтверждения производителями происхождения литых деталей не предусмотрен действующими нормативно-техническими актами", - уверен председатель президиума НП "СОЖТ" Сергей Мальцев.

Таким образом, все участники рынка, включая ОАО "РЖД", уверены, что наилучшим выходом стал бы путь переговоров с Ространснадзором и проведение аудита, призванного поставить окончательно все точки и запятые в судьбе деталей, происхождение которых вызывает сомнения.

РЖД-Партнер.ru, 26 марта 2014


Возврат к списку