Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии

Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии Комитет по железнодорожному транспорту Союза транспортников России (СТР) провел Круглый стол, посвященный проблемам отрасли, в рамках подготовки к Съезду Союза, который состоится 17 ноября текущего года в ходе ежегодного форума «Транспортная неделя», организуемой Минтрансом РФ для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Танки груза не боятся

03.04.2014

Объем перевозок грузов в танк-контейнерах по сети РЖД по результатам 2013 года увеличился в среднем на 15%. Эксперты признают данное направление весьма перспективным, и это неудивительно. Присущие танкам универсальность и интермодальность могут способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но сейчас для движения вперед необходимо прежде всего решить проблему тотальной нехватки специализированной инфраструктуры.

Прогнозируется рост транспортировки жидкостей в принципиально новом подвижном составе. По данным ОАО «ТрансКонтейнер», в 2013 году по российским железным дорогам было перевезено около 85 тыс. танк-контейнеров, причем объем экспорта составил 23%, внутренних перевозок – 60%, импорта и транзита – 13% и 4% соответственно. Основные грузы, транспортируемые в таком подвижном составе по сети РЖД, – это сжиженный газ (чуть более 50% от внутренних железнодорожных перевозок), этиленгликоли, кислоты, спирты, смолы и различные жидкие удобрения. Поэтому эти перевозки формируются в основном в традиционно химических регионах страны: в Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири.

По словам управляющего директора ООО «Спецтрансгарант» (входит в Группу Rail Garant) Марии Суриной, сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район, где отсутствует железнодорожное сообщение. «Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне», – полагает эксперт.

Между тем следует признать, что объемы транспортировки грузов в танк-контейнерах российскими компаниями несравнимы с масштабами аналогичных перевозок в Европе и США. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных доставок. По словам директора по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентина Туртиа, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. «Основная причина та же самая, что некоторое время назад наблюдалась в сегменте сухих и рефконтейнеров, – слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в сухом контейнере)», – отмечает он.

По мнению коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер» Станислава Станкевича, на стабильный рост перевозок в данном сегменте рынка в течение последних пяти лет влияют в основном два фактора: износ парка цистерн для химических грузов и удобство работы с новым, современным оборудованием – танк-контейнерами. «В год под списание, по нашим данным, попадает по 1000–1200 цистерн, – поясняет он. – В ближайшие годы истекает срок эксплуатации у более чем 30% российского парка подвижного состава для перевозки наливных грузов».

Стандартная конструкция, вписанная в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать танк-контейнер любыми подъемными механизмами и перевозить его разными видами транспорта, делают возможным мультимодальное использование этой тары без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Железнодорожная транспортировка в танк-контейнере бывает вполне целесообразна даже в том случае, если грузоотправитель и грузополучатель не имеют выхода на железную дорогу. Помимо всего прочего, такая независимость расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.

Безусловно, привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки в танк-контейнере – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

В числе основных проблем, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров в России, в ОАО «ТрансКонтейнер» в первую очередь отмечают практически полное отсутствие сертифицированной инфраструктуры для их ремонта, технического обслуживания и промывки. Да и большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособлены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).

Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжелдоре. Еще одной зоной напряжения можно считать отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием: период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.

Заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс» Ольга Галкина актуальной проблемой считает случаи использования на сети РЖД танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). «Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов, – комментирует она. – С учетом того что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогичного документа, выданного Ростехнадзором, но недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ». Разумеется, это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф».

И тем не менее в ОАО «ТрансКонтейнер» считают, что направление перевозок грузов в танк-контейнерах в ближайшие три-четыре года будет динамично развиваться. В этом уверены и эксперты, и участники профильного рынка, причем речь идет не только о транспортировках по европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. Сейчас «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди Дальний Восток.

Конечно, этот процесс может занять и годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов. Но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.

Марина Ермоленко
Газета "Гудок", 3 апреля 2014 года


Возврат к списку