За чей счет банкет?

Эффективность взаимодействия железной дороги и портов может повысить актуализация нормативно-правовой базы. Она зафиксирует ответственность за поезда, отставленные от движения не по вине железной дороги, за грузополучателями и портами. Однако до сих пор не ясно: какой документ и каким образом разделит зоны ответственности участников перевозочного процесса.
Не все представители перевозочного процесса хотят платить неустойки за простои вагонов возле портов . Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев напомнил, что железнодорожные перевозки грузов в адрес морских портов растут крайне высокими темпами. Если в 2005 году в российские порты по железной дороге перевезено 177,6 млн тонн грузов, то в 2013 году – уже 250,4 млн. За семь лет рост составил 41%.
По его мнению, при таком объеме перевозок любой сбой при погрузке и выгрузке приводит к скоплению вагонов, снижению пропускной способности инфраструктуры и скорости доставки грузов. Сейчас штрафные санкции за эти сбои применяются только по отношению к железной дороге. В ОАО «РЖД» уверены, что ответственность за невыполнение согласованных норм погрузки и выгрузки вагонов на припортовых станциях должны нести также грузоотправители и владельцы портов. Зачастую грузовладельцы отправляют в адрес порта объем груза, который заведомо превосходит техническую возможность выгрузки.
«Если у нас что-то случилось – это наша вина, но, когда не по вашей вине происходит задержка, за это должен кто-то платить», – отметил Салман Бабаев.
Участники «круглого стола» сошлись во мнении: на стыке железная дорога – порты пора вносить изменения в нормативно-правовую базу и разделить ответственность за сбои в работе документально.
На это начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов напомнил о том, что переговоры с Ассоциацией морских торговых портов по такому документу пока не привели к результатам. Генеральный директор Новороссийского морского торгового порта (НМТП) Юрий Матвиенко прямо на «круглом столе» заявил о согласии с необходимостью подписания соглашения, разграничивающего ответственность участников перевозочного процесса.
«Мы абсолютно не против подписания такого соглашения, считаем, оно обязательно должно быть, как это будет выглядеть – должны решить юристы», – сказал Юрий Матвиенко.
Но тут же добавил, что основной проблемой на сети считает все-таки не отсутствие такого договора, а скопление порожняка: «Одним из камней преткновения в нашей работе являются пробки из порожних вагонов. Мы считаем, что должно быть инфраструктурное развитие, но оно не основополагающее. На первом месте должно стоять логистическое и организационное сотрудничество. Если мы можем выгружать 150 вагонов в день, то больше мы не выгрузим, нужна какая-то логистика, место отстоя вагонов, нужны маршрутные отправки на выгрузку».
По словам Алексея Кузнецова, именно в этом направлении РЖД и ведут работу, с проблемой неравномерности погрузки справляются заключением договоров на отстой на путях общего пользования и маршрутизацией отправок.
«К примеру, «Мечел» уже заключил договор (на отстой вагонов. – Ред.) по Дальневосточной железной дороге на аренду путей общего пользования при перевозках угля назначением в адрес портов Посьет и Ванино. При внештатных ситуациях и при погрузке свыше перерабатывающих способностей по письменному обращению на железную дорогу вагоны отставляются на промежуточных станциях. Плата взыскивается в соответствии с договором. При заключении договора обозначаются эти станции, и возможность регулирования подвода вагонов, конечно, облегчается», – отметил представитель Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
На «круглом столе» прозвучали предложения по увеличению эффективности управления перевозочным процессом от грузоотправителей. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская предложила законодательно закрепить обязанность стивидорных компаний иметь терминалы, оснащенные для обработки специализированных грузов.
К примеру, угля. Сейчас в России лишь в трех местах ведется перевалка грузов по новым технологиям: в терминалах в портах Усть-Луга и Посьет, а также в терминале «Дальтрансуголь», принадлежащем СУЭК, вблизи порта Ванино.
По мнению Салмана Бабаева, при развитии портов необходима более четкая синхронизация с планами развития железнодорожной инфраструктуры. Еще одним инструментом взаимодействия участников перевозочного процесса могли бы стать информационно-логистические центры, которые позволили бы в оперативном режиме координировать работу всей транспортной цепочки от погрузки вагонов до подвода флота. Однако между участниками дискуссии возник жаркий спор об организации их работы и о том, кто должен стать их учредителем.


Газета "Гудок", 22 апреля 2014 г.