БАМ расширят светофорами

БАМ расширят светофорами Комерсантъ: ОАО РЖД может существенно удешевить третью очередь развития Восточного полигона (после 2024 года) за счет замены части капитального строительства мероприятиями по организации движения, считает профильный институт ИЭРТ. На некоторых участках такой подход позволит сократить затраты более чем в 15 раз. Однако эксперты полагают, что схему реально можно применить только на Транссибе, который в отличие от БАМа электрифицирован.

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

За чей счет банкет?

22.04.2014

Эффективность взаимодействия железной дороги и портов может повысить актуализация нормативно-правовой базы. Она зафиксирует ответственность за поезда, отставленные от движения не по вине железной дороги, за грузополучателями и портами. Однако до сих пор не ясно: какой документ и каким образом разделит зоны ответственности участников перевозочного процесса.
Не все представители перевозочного процесса хотят платить неустойки за простои вагонов возле портов . Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев напомнил, что железнодорожные перевозки грузов в адрес морских портов растут крайне высокими темпами. Если в 2005 году в российские порты по железной дороге перевезено 177,6 млн тонн грузов, то в 2013 году – уже 250,4 млн. За семь лет рост составил 41%.
По его мнению, при таком объеме перевозок любой сбой при погрузке и выгрузке приводит к скоплению вагонов, снижению пропускной способности инфраструктуры и скорости доставки грузов. Сейчас штрафные санкции за эти сбои применяются только по отношению к железной дороге. В ОАО «РЖД» уверены, что ответственность за невыполнение согласованных норм погрузки и выгрузки вагонов на припортовых станциях должны нести также грузоотправители и владельцы портов. Зачастую грузовладельцы отправляют в адрес порта объем груза, который заведомо превосходит техническую возможность выгрузки.
«Если у нас что-то случилось – это наша вина, но, когда не по вашей вине происходит задержка, за это должен кто-то платить», – отметил Салман Бабаев.
Участники «круглого стола» сошлись во мнении: на стыке железная дорога – порты пора вносить изменения в нормативно-правовую базу и разделить ответственность за сбои в работе документально.
На это начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов напомнил о том, что переговоры с Ассоциацией морских торговых портов по такому документу пока не привели к результатам. Генеральный директор Новороссийского морского торгового порта (НМТП) Юрий Матвиенко прямо на «круглом столе» заявил о согласии с необходимостью подписания соглашения, разграничивающего ответственность участников перевозочного процесса.
«Мы абсолютно не против подписания такого соглашения, считаем, оно обязательно должно быть, как это будет выглядеть – должны решить юристы», – сказал Юрий Матвиенко.
Но тут же добавил, что основной проблемой на сети считает все-таки не отсутствие такого договора, а скопление порожняка: «Одним из камней преткновения в нашей работе являются пробки из порожних вагонов. Мы считаем, что должно быть инфраструктурное развитие, но оно не основополагающее. На первом месте должно стоять логистическое и организационное сотрудничество. Если мы можем выгружать 150 вагонов в день, то больше мы не выгрузим, нужна какая-то логистика, место отстоя вагонов, нужны маршрутные отправки на выгрузку».
По словам Алексея Кузнецова, именно в этом направлении РЖД и ведут работу, с проблемой неравномерности погрузки справляются заключением договоров на отстой на путях общего пользования и маршрутизацией отправок.
«К примеру, «Мечел» уже заключил договор (на отстой вагонов. – Ред.) по Дальневосточной железной дороге на аренду путей общего пользования при перевозках угля назначением в адрес портов Посьет и Ванино. При внештатных ситуациях и при погрузке свыше перерабатывающих способностей по письменному обращению на железную дорогу вагоны отставляются на промежуточных станциях. Плата взыскивается в соответствии с договором. При заключении договора обозначаются эти станции, и возможность регулирования подвода вагонов, конечно, облегчается», – отметил представитель Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
На «круглом столе» прозвучали предложения по увеличению эффективности управления перевозочным процессом от грузоотправителей. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская предложила законодательно закрепить обязанность стивидорных компаний иметь терминалы, оснащенные для обработки специализированных грузов.
К примеру, угля. Сейчас в России лишь в трех местах ведется перевалка грузов по новым технологиям: в терминалах в портах Усть-Луга и Посьет, а также в терминале «Дальтрансуголь», принадлежащем СУЭК, вблизи порта Ванино.
По мнению Салмана Бабаева, при развитии портов необходима более четкая синхронизация с планами развития железнодорожной инфраструктуры. Еще одним инструментом взаимодействия участников перевозочного процесса могли бы стать информационно-логистические центры, которые позволили бы в оперативном режиме координировать работу всей транспортной цепочки от погрузки вагонов до подвода флота. Однако между участниками дискуссии возник жаркий спор об организации их работы и о том, кто должен стать их учредителем.


Газета "Гудок", 22 апреля 2014 г.


Возврат к списку