Цемент нашего бизнеса

В прошлом году погрузка строительных материалов на сети дорог снизилась почти на 5,7%. Цемента перевезли на 1,6% меньше, чем в 2012-м. Снижение на первый взгляд незначительное, но тенденция тревожит. Производство цемента в прошлом году было рекордным в истории новой России – 66,4 млн тонн. И снижения не планируется.
Грузоотправители хотят иметь площадку для эффективного диалога с ОАО «РЖД». Президент Российского союза строителей Владимир Яковлев дает такой прогноз: «Ожидается увеличение объемов жилищного, дорожного и спортивного строительства. В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3%. Потребность в цементе в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн тонн в год».
Но куда пойдет этот груз? На недавнем совещании в ОАО «РЖД» поднимался вопрос о конкренции с автоперевозчиками, и вице-президент Салман Бабаев по этому поводу заметил:
- Не скажу, что автотранспорт заюбирает у нас грузы в массовом порядке. Но. к сожалению, порой уходят дорогие грузы. которые могли бы везти в специализированном подвижном составе.
А президент компании Владимир Якунин сказал:
– Нужно рассмотреть вопрос о равенстве конкуренции для различных перевозчиков и изучить, как неконтролируемость массы перевозимых грузов наносит реальный ущерб дорогам, казне, нам и автотранспортным компаниям.
Мы решили выяснить: а почему все же уходит с рельсов, например, такой привычный груз, как цемент? Чтобы понять это, попробуем увидеть проблемы глазами клиента.
– Железнодорожный транспорт, конечно, лучше подходит для перевозки наших грузов, – говорит начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент», компании, входящей в десятку крупнейших на рынке строительных материалов, Денис Назаров. – Он мало зависит от погодных условий, он более износоустойчив и всегда был более выгодным. Но сейчас мы столкнулись с ухудшением движения на сети дорог. И это вызывает целую цепочку проблем. Главное – мы не можем спрогнозировать сроки доставки. А для клиентов это важно. Потом цены… Недавно скачкообразный, опять же непрогнозируемый рост стоимости перевозки несколько стабилизировался. Но прозрачного ценообразования нет и сейчас. Есть тарифы РЖД, но есть и ставки операторов за пользование вагонами. которые могут существенно колебаться. В итоге становится выгоднее, проще и удобнее отправить груз автотранспортом.
У холдинга «БазэлЦемент» восемь предприятий по всей стране. Их мощности позволяют выпускать 3,2 млн тонн цемента, сотни тысяч тонн и кубометров другой продукции. При этом, например, на заводе в Рязанской области доля перевозки грузов по железной дороге составляет уже всего лишь 20–25%. В Сибири она пока остается превалирующей, но показателен факт, что за пять лет эта доля снизилась с 90 до 60%. Тенденция налицо: ежегодно примерно 5% объемов уходит на резиновые колеса. Такому перераспределению производители и сами не рады.
– В последнее время участились случаи регулировки порядка и даже возможности контрагента распоряжаться вагоном, – говорит Денис Назаров. – В рамках логистического контроля с июня прошлого года, например, введено такое ограничение: предприятия-грузоотправители Московской железной дороги не имеют права отправлять вагоны на станции Московского Малого кольца. Это понятно, оно сейчас реконструируется под пассажирское движение. Но при этом ряд грузополучателей продолжают работать на этих станциях и получать свои грузы. Грузоотправители с других дорог тоже могут отправлять сюда грузы. Для них запрета нет. Иногда сразу оговариваются сроки ограничений, но чаще пишется «до отмены», и, когда эта отмена будет, опять же никто не знает. Мы понимаем, что система ЭТРАН в ОАО «РЖД» введена для улучшения работы отрасли. Но когда на нас это сказывается негативно, нам не предлагают никаких альтернатив. Вот в чем беда. Такие ограничения и к тому же непрозрачность таких решений, бывает, и способствуют переходу на автотранспорт.
Еще одна беда – строительный сезон совпадает с летними путевыми работами и увеличением интенсивности пассажирского движения. Между тем объем строительных материалов увеличивается втрое. Цемент, щебень, известь ждут на стройках, но вместо того чтобы ускориться, грузы идут еще медленнее. Строители терпят убытки и, как следствие, повышают цену на объекты.
Грузоотправители, безусловно, отмечают, что не во всех задержках виноват перевозчик. «Брошенные» поезда, которых на сети уже больше 65 тысяч, оставляют сами клиенты. Часто они отправляют заведомо большее количество груза, чем адресаты могут принять. Особенно это касается поставок в порты. Но для внутреннего строительного рынка это не характерно. А страдают все одинаково.
– Мы видим выход в усилении гибкости перевозчика, – говорит Денис Назаров. – Эффективно будет сделать упор на мотивирующих факторах. В частности, можно предоставлять тарифные скидки за увеличение объема перевозок: полномочия РЖД это позволяют. Сейчас подобный проект для перевозок продукции нашего завода в Рязанской области прорабатывается компанией совместно с ТЦФТО Московской дороги. Перспективны и такие идеи, как тарифные преференции для наиболее дисциплинированных грузоотправителей либо дисконты за минимальную сезонность при перевозке, например, строительных грузов. Такие меры приведут к сокращению издержек, повышению технологичности работы перевозчика, увеличат объем перевозок и в итоге принесут РЖД положительный экономический эффект.
Сегодня предлагается ввести плату за простои вагонов на путях общего пользования. Это, скорее всего, компенсирует часть потерь перевозчика. Но решит ли саму проблему? У крупных компаний наверняка найдутся средства оплачивать простой своих вагонов, и они так и останутся на месте.
А почему бы не организовать дело так, чтобы от своей недобросовестности страдали только недобросовестные компании? Можно, например, наряду с платой за простой создать черный список отправителей. И вносить туда тех клиентов, чьи грузы не по вине перевозчика сверх срока занимают пути. И до того как эти вагоны освободят путь, не принимать к отправке груз от этой компании. Или блокировать адрес неблагонадежного получателя. И это должно восприниматься не как карательная мера, а как правила игры.
Главное, чтобы у перевозчика было право реально воздействовать на ситуацию, а не просто выставлять счета и получать от провинившихся «штрафы».
Ясно, что для серьезных изменений нужно время. Но сейчас, если подняться над частностями, необходимо, чтобы те, кто выполняет все требования перевозчика, могли ощущать все преимущества, а с минусами сталкивались только те, кто сам создает проблемы.
Когда-то хрестоматийным был роман Федора Гладкова «Цемент». Речь в нем не столько о производстве, сколько о поиске того связывающего элемента, который объединяет людей на общие свершения. Вот и отрасли сегодня важно поддерживать живой диалог поставщика, заказчика и перевозчика для пользы общего дела.


Газета "Гудок", 28 апреля 2014 г.