Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Экономика и технология

28.04.2014

В утвержденном правительством Плане мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте предусматривается, в частности, принятие мер по привлечению частных инвестиций в локомотивный комплекс. В этой связи активизировалась дискуссия по данной тематике с высказыванием в том числе и точки зрения о «передаче локомотивной тяги частным компаниям».
Напомним, что необходимость привлечения дополнительных инвестиций была одной из самых важных предпосылок реформирования железнодорожного транспорта. Однако прежде всего нужно не забывать, что Программа реформы предполагала не передавать имеющиеся в ОАО «РЖД» локомотивы кому бы то ни было, а наращивать эти мощности за счет новых инвестиций. Это совсем разные вещи.
Кроме того, за годы преобразований стали очевидными многие ранее неясные аспекты. Например, вопрос о целесообразности полного разделения инфраструктурного и перевозочного видов деятельности сегодня уже явно не актуален. Для всех очевидно, что стержневой линией в эволюции российского железнодорожного транспорта в обозримой перспективе будет деятельность общенациональной вертикально интегрированной компании, конкурирующей (а также и сотрудничающей) на рынке перевозок с другими видами транспорта, а при создании определенных условий – и с зарубежными перевозчиками. Целесообразно ли в таком случае ОАО «РЖД» куда-то передавать свои локомотивы – вопрос риторический.
Есть и чисто технологические аспекты, которые необходимо заранее тщательно продумывать. Об этом, в частности, говорилось на недавнем «круглом столе» в «Гудке». Представим, что на станции стоят несколько поездов, у которых локомотивы принадлежат разным владельцам. Один из них элементарно сломался. Что делать? Сегодня этот вопрос решается просто: берут первый подходящий локомотив и продолжают движение, а уж дальше решают вновь возникшие при этом проблемы. А вот во что превратится и так не блестящий пока график движения грузовых поездов при множественности владельцев локомотивной тяги, трудно себе представить.
Нет сомнения, что любые технологии должны быть экономически обоснованными. Но также верно и то, что экономика должна быть технологичной. Для привлечения же дополнительных инвестиций есть вполне приемлемые, рациональные решения, которые, надеемся, и будут использованы при реализации Плана мероприятий.


Газета "Гудок", 28 апреля 2014 г.


Возврат к списку