Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Контейнеры с оптимизмом

19.05.2014

Транспортная группа FESCO ожидает роста рынка контейнерных отгрузок на Дальнем Востоке в пределах 7% в год. Компания намерена активно развиваться в этом регионе и наращивать контейнерные перевозки
Вице-президент FESCO Константин Кузовков связывает рост бизнеса своей компании с интенсивным развитием инфраструктуры на Дальнем Востоке
На финансовые показатели транспортной группы FESCO в прошлом году неблагоприятно повлияла конъюнктура в сегменте перевозок генеральных грузов. Вследствие замедления экономического роста в России объем железнодорожных перевозок группы сократился на 14% — до 20,3 млн тонн. А из-за профицита парка полувагонов ставка за их использование снизилась вдвое. В результате выручка в железнодорожном дивизионе группы сократилась почти на 28%. Частично результат был компенсирован ростом в портовом дивизионе, а также железнодорожными контейнерными перевозками, которые осуществляют дочерние структуры холдинга — «Трансгарант» и «Русская тройка».
В этом году FESCO намерена сконцентрироваться на своем профильном бизнесе — перевозке контейнеров по принципу «от двери до двери». С этой целью компания планирует увеличить количество фитинговых платформ для перевозки контейнеров по железной дороге и оптимизировать свой флот, отдавая предпочтение контейнеровозам и универсальным судам.
О планах группы и ситуации на рынке «Эксперту» рассказал вице-президент по новым бизнесам FESCO Константин Кузовков.
— Какие основные тенденции можно выделить в грузопотоке, который идет через российские морские порты?
— Увеличивается перевалка грузов, идущих через порты. Этот процесс особенно заметен в Дальневосточном бассейне из-за усиления связей между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2013 году Дальний Восток был чемпионом по перевалке грузов: рост составил 7,8 процента — в два раза больше, чем в среднем по России.
Второй тренд — это увеличение объемов перевозки грузов в контейнерах. В нашей стране рост контейнеризации идет опережающими темпами. У этого сегмента есть хороший потенциал для развития, поскольку в целом в России уровень контейнеризации продолжает оставаться низким по сравнению с другими странами. Однако и тут показатели роста по Дальнему Востоку значительно опережают средние по стране — 16 процентов против пяти.
Есть важные изменения в направлении грузопотоков: экспорт растет быстрее импорта. В прошлом году объем экспортных контейнерных грузов в России увеличился на 28 процентов. Замедление, а местами и снижение импорта связано с девальвацией и охлаждением экономического цикла в целом. Тем не менее у нас умеренно оптимистичный взгляд на развитие контейнерных грузопотоков по Дальнему Востоку. В первом квартале 2014 года контейнерный экспорт через дальневосточные порты вырос на 25 процентов, перевалка в импорте увеличилась на два процента, в то время как перевалка в импорте через порты Балтики и Черного моря сократилась соответственно на три и пять процентов к предыдущему году. При этом на ключевом для FESCO направлении Владивосток—Москва рынок контейнерных перевозок в импорте увеличился на 12 процентов.
— Каковы итоги работы компании в прошлом году? Какие дивизионы группы FESCO приносят наибольший доход?
— Мы оцениваем итоги позитивно, с учетом того что FESCO прошла через этап перестройки, — у нас появились новые акционеры. Кроме того, необходимо учитывать экономическую ситуацию и работу рынка в целом. Мне могут возразить, что в 2012 году ожидания по поводу 2013-го были другие, но ведь тогда и от экономики были другие ожидания! Некоторые оптимистичные прогнозы сбылись не полностью, но я считаю, что мы хорошо отработали.
Вопрос о прибыльности дивизионов немного некорректный. FESCO позиционирует себя как интермодальную компанию, наш продукт — это перевозка контейнерных грузов «от двери до двери». Технически наиболее прибыльным дивизионом является принадлежащий нам Владивостокский морской торговый порт.
Сокращение выручки группы в прошлом году отчасти произошло из-за морского дивизиона, поскольку мы продали несколько судов. Из-за падения ставок на полувагоны хуже отработал железнодорожный дивизион. Этот сегмент в целом не очень доходный, он отличается большой волатильностью (к примеру, в прошлом году ставки упали в два раза из-за профицита полувагонов на рынке).
Тем не менее железнодорожный дивизион имеет положительный операционно-денежный поток, выше переменных затрат; парк полувагонов задействован на 95 процентов. К тому же перевозки по железной дороге позволяют загружать наши портовые мощности. Они также держат опцион на дальнейший рост рынка, который ожидается в связи с ростом сырьевого экспорта (такие перевозки осуществляются именно в полувагонах). Этот сегмент мы намерены развивать до тех пор, пока он будет вносить положительный вклад в EBITDA.
— Каковы дальнейшие планы FESCO в отношении парка железнодорожного подвижного состава?
— У нашей компании «Трансгарант» сейчас порядка 16 тысяч единиц подвижного состава. Из них около восьми тысяч — полувагоны: пять тысяч зарегистрированы в России, три тысячи — у дочернего предприятия «Трансгаранта» на Украине, где этот подвижной состав является основным. На балансе «Трансгаранта» есть и такие специализированные виды подвижного состава, как окатышевозы, лесовозы и другие. Количество фитинговых платформ составляет около трех тысяч единиц. Еще порядка 1,6 тысячи — у компании «Русская тройка», в которой группе FESCO принадлежит 50 процентов акций (вторым совладельцем являются РЖД).
Сейчас мы оптимизируем парк, а в будущем намерены наращивать долю фитинговых платформ в «Трансгаранте», поскольку наш основной бизнес все-таки контейнерный. Этот сегмент наиболее маржинальный и показывает хорошую динамику. В прошлом году объем грузовых перевозок в контейнерах по железной дороге в среднем по рынку увеличился на 4,8 процента. Но мы растем быстрее рынка: наши контейнерные грузоперевозки показали восьмипроцентный рост.
— По какой причине FESCO продавала свои суда и каковы дальнейшие планы компании в отношении флота?
— Нельзя сказать, что мы распродаем суда, мы лишь оптимизируем наш флот. Во-первых, отказываемся от непрофильных судов — балкеров: либо списываем, либо продаем. Согласно сделке между старыми акционерами FESCO (компанией «Промышленные инвесторы») и новыми (группой «Сумма», TPG Group и GHP Group) балкерный флот в составе 12 судов остается у первоначальных владельцев компании.
Во-вторых, FESCO приняла решение выйти из бизнеса по сдаче судов во фрахт, поскольку этот рынок все еще не может восстановиться. Поэтому мы продали несколько старых и не очень эффективных судов, не приносивших прибыли при нынешних ставках фрахта. В итоге у нас остались только контейнеровозы и универсальные суда, которые задействованы на наших международных и каботажных линиях. Старые контейнеровозы мы тоже постепенно заменяем новыми судами с более эффективным топливным расходом.
Вместе с тем в прошлом году мы приобрели два судна и еще два взяли в лизинг. В этом году нам удалось купить еще два судна. Эффект от этой сделки мы увидели сразу, как только суда встали на наши линии: у них расход топлива на десятки процентов меньше, чем у старых.
Сейчас мы прорабатываем идею использования судов на сжиженном природном газе. Для Европы это интересно, поскольку такие суда соответствуют жестким экологическим требованиям по ограничению выбросов. Поскольку мы работаем и на Балтике, мы просчитываем возможность покупки или долгосрочного тайм-чартера такого судна.
— Как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке?
— Растет грузооборот, особенно контейнерооборот; мы готовимся к дальнейшему росту объемов перевалки в пределах семи процентов в год. Поэтому и нам, и всем, кто ведет бизнес в этом регионе, хотелось бы видеть повышение пропускной способности железной дороги в направлении Восток—Запад.
Мы уже работаем над увеличением пропускной способности железнодорожной станции в порту Владивостока. В наших планах — расширить территорию самого ВМТП за счет близлежащего участка в районе Балхаш и повысить операционную эффективность порта. В итоге на его территории можно будет формировать полносоставные поезда и быстрее вести погрузочно-разгрузочные работы.
Мы уже приступили к реализации инвестиционного проекта, завершить который собираемся в следующем году: продлеваем железнодорожные пути, сооружаем разъезды и закупаем погрузочно-разгрузочные механизмы. Кроме того, планируем ремонт и модернизацию территории, причем как старой, так и новой. В результате мощность контейнерного терминала ВМТП увеличится на 300 тысяч TEU в год. В проект будет вложено несколько десятков миллионов долларов.
Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстаивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Это приводит к дополнительным расходам
— Каковы планы FESCO по развитию в странах АТР?
— У нас 21 представительство в этом регионе, довольно крупные офисы в Гонконге и Шанхае. Кроме того, мы располагаем широкой сетью агентов, есть совместное предприятие с китайской экспедиторской компанией YENWIN. Через нее мы намерены увеличивать объем грузов, идущих в Россию.
Грузопоток в азиатском регионе в ближайшее время будет расти за счет перемещения части производства легкой промышленности и товаров народного потребления в Юго-Восточную Азию. Мы планируем расширять свое присутствие — можно сказать, идем за клиентом.
— Как сейчас развивается перевозка грузов транзитом по территории России?
— Весь российский транзит по железной дороге за первые два месяца 2014 года вырос на 13,4 процента. Наш основной конкурент на маршруте «из Азии через Владивосток по Транссибу в Европу» — морской маршрут Deep Sea, проходящий через Суэцкий канал. При выборе способа доставки груза учитывается несколько факторов. Во-первых, откуда именно будет идти груз: чем восточнее точка отправления (Китай, Корея, Япония), тем логичнее использовать наш транссибирский маршрут. Во-вторых, насколько чувствителен товар к срокам доставки: транзитом по железной дороге на 20 дней быстрее, чем морем.
При очевидных преимуществах транзита приходится учитывать особенности таможенного оформления внутри Таможенного союза. Таможня страдает от нехватки кадров: очевидно, что для оформления всех документов ведомству требуется больше сотрудников. В Казахстане из-за этой проблемы задержка грузов может составлять несколько дней. Сокращение времени таможенного оформления могло бы позитивно повлиять на развитие транзита и принести дополнительные доходы в российскую казну.
Транзит занимает небольшую долю, но он один из самых быстрорастущих — рост составляет более 10 процентов в год. Сегмент рос бы еще быстрее, если бы не было таможенных ограничений. К 2020 году, по нашим прогнозам, транзит через Дальневосточный бассейн должен увеличиться почти вдвое.
— Какова политика компании в отношении контейнерных терминалов?
— Терминальных мощностей в России сейчас не хватает. Порой возникают жутко неэффективные схемы, когда контейнеры с обувью везут сначала из Владивостока в Москву, разгружают, перетаривают по размерам, а потом отправляют обратно в Сибирь, — и все это только потому, что нет необходимых терминальных мощностей! Еще одна проблема состоит в том, что терминалы по обработке, как правило, находятся в Центральном регионе. Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстраивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Разумеется, это приводит к дополнительным затратам — времени и денег.
Мы занимаемся созданием контейнерной инфраструктуры вдоль Транссиба. Например, с нуля строим контейнерный терминал «Усады» на 270 тысяч TEU в подмосковном Ступине. Кроме того, мы рассматриваем возможность строительства или покупки дополнительных терминалов в Сибири и на Дальнем Востоке. Покупка лучше, поскольку позволяет сразу приступить к работе. К тому же сейчас терминалы можно купить по хорошей цене.
Еще у нас есть договоренность с крупной нефтехимической компанией о создании кэптивного терминала на одну тысячу TEU. Его построят прямо на предприятии грузоотправителя, поскольку терминал будет обслуживать только эту компанию. Для предприятия такая система является гарантом отправки произведенной продукции. Для нас развитие кэптивных терминалов интересно тем, что они позволяют сбалансировать грузопотоки, а также загрузить экспортными грузами большое число входящих контейнеров с импортом. В результате порожний пробег снижается до минимума.
Один из наших акционеров, группа «Сумма», планирует построить порт Зарубино, где будет осуществляться перевалка зерна — «Сумма» является акционером и Объединенной зерновой компании, — контейнеров, генеральных грузов, Ro-Ro. Это будет диверсифицированный порт.
— Каковы перспективы перевалки зерна на экспорт через порты Дальнего Востока?
— На Дальнем Востоке нет инфраструктуры по перевалке зерна. А нет ее потому, что нет этого грузопотока. Это замкнутый круг. Япония и Корея могли бы покупать у нас зерно в урожайные годы, но из-за отсутствия инфраструктуры они вынуждены импортировать его из Канады и США.
Учитывая развитие посевных площадей в Сибири, мы прогнозируем увеличение объемов зерна в этом регионе. Груз будет идти в страны, расположенные недалеко от Тихоокеанского побережья России, в первую очередь в Японию. В марте этого года мы подписали договор с японской торговой компанией Marubeni Corporation о поставках зерна с Дальнего Востока. Пока это пробные маленькие партии до 100 тысяч тонн, но в дальнейшем мы рассчитываем увеличить объемы до 5 миллионов тонн. Мы также готовы вкладывать средства в инфраструктурное развитие на Дальнем Востоке, учитывая наши связи с «Суммой» и ОЗК. Конечно, здесь нужны государственная поддержка, развитие сельского хозяйства в Сибири. Будет прекрасно, если удастся выполнить заявленные целевые показатели. Тогда мы сможем экспортировать зерно в Азию.
— Каковы ваши прогнозы на 2014 год и в чем заключается стратегия развития FESCO?
— Возможно, это против общего тренда, но я с оптимизмом смотрю в будущее. Если не случится какого-то форс-мажора, мы останемся в рамках прогноза, составленного в начале этого года, и увидим нормальный рост, который позволит контейнерным перевозчикам выполнить свои стратегические задачи на Дальнем Востоке. В целом транзит и контейнерные перевозки в этом регионе продолжат расти высокими темпами, импорт, правда, будет расти чуть медленнее экспорта из-за девальвации.
Что касается стратегии развития группы FESCO, то в мае мы представим недавно утвержденный план. Пока лишь могу сказать, что мы рассчитываем на рост с хорошим темпом.      
Группа FESCO - интермодальный транспортный оператор. Производственные активы компании включают в себя суда разных типов, диверсифицированный парк железнодорожного подвижного состава, автотягачи, парк контейнеров и специального оборудования, терминальные комплексы. Базовой компанией группы FESCO является Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), основанное в 1880 году. Название FESCO (Far-Eastern Shipping Company) стало использоваться 1970-х годах для международных линий группы.
По состоянию на 31 декабря 2013 года группа управляла флотом из 24 судов, работающих на собственных линиях FESCO, и четырех ледоколов, находящихся в долгосрочной аренде. Холдингу FESCO принадлежат ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский контейнерный терминал", железнодорожные операторы "Трансгарант" и "Дальрефтранс", а также 50% компании "Русская тройка" и около 20 процентов "Трансконтейнера".
С 2002 года FESCO принадлежала группе "Промышленные инвесторы" предпринимателя Сергея Генералова. К началу 2013 года компания перешла под контроль группы "Сумма" Зиявудина Магомедова (32,5 процента акций). Другие акционеры: инвестиционный фонд TPG (17,4%) и финансовая группа GHP Group (23,8%).
По итогам 2013 года выручка FESCO составила 1,1 млрд долларов, что на 4,8% ниже уровня предыдущего года. Показатель EBITDA снизился на 24,7% - до 186 млн долларов.


Журнал "Эксперт", 19 мая 2014 г.


Возврат к списку