Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Чтоб не пропасть поодиночке

06.06.2014

Очередное ежегодное исследование, проведенное редакцией журнала "РЖД-Партнер" совместно с компанией "INFOLine-Аналитика", подтвердило, что снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году повлияло не только на динамику, но и на структуру рынка лизинга железнодорожного подвижного состава в России - теперь его основными игроками стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.
В 2013 году доля лизинговых компаний в объеме закупок новых вагонов составила почти 72%, но структура их клиентской базы изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями вагонов были грузовладельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации - на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава. В число крупнейших покупателей вошла оперлизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК "ИСТ", в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и "УВЗ-Логистик", аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава - ОАО "НПК "Уралвагонзавод".
Эти факты и отражают основную тенденцию, сформировавшуюся на рынке лизинга вагонов в прошлом году и развивающуюся в нынешнем. Комментируя ее, директор по аналитическим исследованиям ООО "Объединенная Вагонная Компания" (ОВК) Андрей Цыганов отмечает: "Оперативный лизинг - оптимальный вариант вывода на рынок нового продукта. Клиенты имеют возможность протестировать новые вагоны и на практике подтвердить преимущества инновационного подвижного состава. При этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов, занимается их своевременным техническим обслуживанием". Генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов полагает, что работа в условиях нынешнего рынка требует от лизинговых компаний, с одной стороны, развитых отраслевых компетенций и глубокого понимания экономики активов, с другой - дает возможность создать хороший задел на будущее как с точки зрения увеличения парка по выгодной стоимости, так и в плане создания компетенций для дальнейшей самостоятельной работы в сегменте операционного лизинга. "Именно поэтому лизинговые компании приходят к необходимости альянса с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли", - поясняет он. Так, ОАО "ТрансФин-М" в течение года создало 6 совместных предприятий, в том числе с Новокузнецким вагоностроительным заводом, "Трансмашхолдингом", ГК Rail Garant, Единым трубопроводным консорциумом и др. "Производители, со своей стороны, заинтересованы в увеличении сбыта, - констатирует Д. Зотов. - Поэтому создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко принято в мировой практике". Компетенции завода в отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду, а возможности лизинговой компании удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. "Таким образом, достигается синергетический эффект и минимизируются риски обоих участников совместного предприятия", - делает вывод Д. Зотов.
Несмотря на то, что подобные альянсы привели к снижению численности лизинговых компаний, работающих в железнодорожном сегменте, уровень конкуренции в борьбе за клиентов, обладающих высокой рентабельностью и хорошими показателями экономической деятельности, вырос. "В железнодорожном сегменте, как правило, лизингополучатели заключают сделки в среднем на 13-15 лет, - поясняет директор управления по работе с клиентами в секторе ж/д, авиа, судов и недвижимости ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова. - Между тем ряд лизингодателей сегодня, наоборот, стремятся предложить деньги "покороче". По мнению эксперта, причина такого явления заключается в нынешней неустойчивости экономики. "Однако крупнейшим лизинговым компаниям волатильность рынка не так страшна, - полагает она. - У них по-прежнему остается возможность предлагать клиентам финансирование проектов по конкурентным ставкам на длительные сроки".
Рынок железнодорожного лизинга в принципе весьма специфичен. "Это связано с особыми условиями финансирования, предусматривающими длительные сроки лизинга (как правило, 7-10 лет) и высокую капиталоемкость сделок", - поясняет руководитель дивизиона Санкт-Петербург компании "Балтийский лизинг" Андрей Бугров. По его мнению, лизинговый рынок подвижного состава распределен среди двух типов компаний - лизингодателей с государственным участием и специализированных компаний, приоритетным направлением которых является железнодорожный сегмент. "При этом наличие компетенций в управлении железнодорожным транспортом является плюсом с точки зрения понимания уровня риска заключаемых сделок", - подчеркивает А. Бугров.
А риск, между тем, довольно высок и знание работы отрасли не помешает. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава железнодорожные операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007-2008 гг. и 2011-2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. "Например, ЗАО "Сбербанк Лизинг" в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО "НефтеТрансСервис", а в марте 2014-го - 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО "ПГК", - констатирует генеральный директор агентства ИА INFOLine-Аналитика Михаил Бурмистров. По мнению эксперта, в текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.
Очевидно, что инвестиционная привлекательность рынка железнодорожных перевозок в целом также снижается. Исполнительный директор ООО "Фирма "Трансгарант" Алексей Барбариуш считает, что этому способствуют действия вагоностроительных компаний. "В условиях саморегулируемого рынка заводы должны строить и выпускать подвижной состав в таком объеме, который соответствует реальной потребности", - поясняет он. Однако вагоностроительные предприятия не спешат закрываться, более того, при первой возможности пользуются той поддержкой, которую оказывает отрасли государство - напрямую и опосредованно через лизинговые компании. Исследование показало, что предоставление льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав оказалось эффективной мерой. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе - апреле 2014-го. Комментируя факт принятия государственной программы субсидирования лизинга инновационных вагонов в 2013 году, Д. Зотов отмечает: "Если мы говорим об "УВЗ-Логистик" и RAIL1520, то со стороны завода мудро увеличить парк дочерней структуры за счет вагонов нового типа с льготной тарификацией и использованием государственной субсидии. Мы для своей дочерней компании "ТФМ-Логистик" также планируем приобретение вагонов с новой тележкой производства НКВЗ".
В 2013 году размер парка, передаваемого на условиях оперативного лизинга, превысил 100 тыс. вагонов, что составило около 10% российского парка подвижного состава. Потенциал роста данного сегмента в России значителен - для сравнения, доля оперативного лизинга в парке Северной Америки превышает 55%. С другой стороны, непростая обстановка на финансовых рынках заставит часть российских промышленных компаний переключаться на так называемую light asset - модель ведения бизнеса, когда предприятия не берут на баланс непрофильные активы, а предпочитают арендовать их на длительный срок.
Таким образом, образовавшаяся тенденция на формирование крупных оперлизинговых объединений, включающих аффилированныt с вагоностроителями лизинговые компании, никуда не денется. Логика вполне понятна - крупным отраслевым альянсам производственников и лизингодателей легче удержаться на неустойчивом рынке, а пропадать поодиночке не хочется никому.

РЖД-Партнер.ru, 6 июня 2014 г.


Возврат к списку