Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума РБК: На сети РЖД скопилось 9 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами, достигнув пятилетнего максимума. Компания объясняет это первыми серьезными холодами и проблемами с выгрузкой цистерн в портах, но портовики с этим не согласны

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта РЖД-Партнер: АО «Национальная транспортная компания» вступило в СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

Это «Госвагон» бежит, качается

Это «Госвагон» бежит, качается Коммерсантъ: Падение цен на уголь приведет к тому, что снизятся ставки предоставления вагонов и, как следствие, их заказы у производителей, предупреждают в N.Trans Lab. Попытки сгладить резкие колебания могут принять форму деприватизации операторского рынка, создания «биржи вагонов», консолидации или глубокой координации вагоностроения под управлением государства. Более вероятным эксперты видят сценарий, условно названный «Госвагоном», хотя наиболее адекватным считают развитие биржи. Операторы же подчеркивают, что выживать в кризис им позволяют недоступные через торги долгосрочные контракты.

Выше крыши вагона

Консолидация операторского рынка неизбежна

В сфере грузовых перевозок сегодня наблюдается жёсткая конкуренция. В том числе между операторами железнодорожного подвижного состава.

– Александр Алексеевич, какие из последних трендов рынка грузоперевозок особенно серьезно отразились на деятельности операторских компаний?
– Профицит грузового подвижного состава и, в первую очередь, полувагонов. Он сразу заметно обострил конкуренцию между операторскими компаниями. И наиболее четко эта тенденция сегодня прослеживается в ценовой политике. За последние полтора года доходность грузового вагона снизилась в два раза. Заводы начали массово производить подвижной состав, спрос на него возрос. Сегмент был дефицитным, он приносил хорошие деньги, окупал инвестиции. Компании-операторы, ряд крупных промпредприятий стали закупать вагоны. А на сегодня рынок уже переполнен, так что нас ожидает много интересного.

– Какие именно события могут произойти на рынке в ближайшее время?

– Обязательно произойдет укрупнение, объединение операторских компаний. Эти процессы неизбежны при развитии любого высококонкурентного рынка. Такую консолидацию уже пережили многие секторы российской экономики. Рынок операторов железнодорожных грузоперевозок складывался стихийно. На сегодня здесь работают около 2000 разного рода операторских компаний.
А в условиях профицита на рынке останутся исключительно ведущие игроки. Собственники же, которые приобретали вагоны для обеспечения своих нужд, просто будут отдавать их на аутсорсинг, это тоже инструмент консолидации. Например, мы сегодня выступаем стратегическим партнером Группы НЛМК, выполняем для нее полный объем грузовых перевозок по железным дорогам.

– Как вы намерены развиваться с учетом предполагаемой консолидации?

– Первая грузовая компания сегодня – крупнейшая в мире по размерам парка: 208 тысяч единиц подвижного состава, в том числе 113 тысяч полувагонов. Мы осуществляем грузоперевозки по всем железным дорогам внутри страны, благодаря разветвленной сети филиалов присутствуем на каждой магистрали. И, более того, сегодня о нас можно говорить как о международной компании: дочерние предприятия на Украине, в Казахстане, совместное – в Финляндии. В перспективе мы не исключаем выхода на рынок перевозок в Азербайджане, который обладает наливными грузами и мощным строительным комплексом.

– Возможно ли приобретение мелких и средних операторских компаний?

– Мы регулярно занимаемся изучением и оценкой рынка грузовых перевозок и, действительно, в качестве одной из целей видим покупку или поглощение. Подход к ним будет комплексным, а приобретения – точечными, адресными, и при этом наши с потенциальными партнерами интересы должны совпадать. Мы не покупаем вагоны только потому, что кто-то решил дешево их продать.
В условиях сохраняющегося профицита для него просто не найдется работы. Аксиома: привлекателен лишь тот вагон, который обеспечен грузовой базой, а также подкреплен договорными отношениями, желательно долгосрочными. Неразумно идти на излишние траты, взваливать на себя экономическое бремя – мы чувствуем себя вполне комфортно и крепко стоим на занятых позициях.

– Александр Алексеевич, вагонов на рынке грузоперевозок предостаточно. А верно ли, что большая часть парка сегодня уже безнадежно устарела?

– Полувагон, который производится массово, разработан в пятидесятые годы. Несомненно, с тех пор его конструкция претерпела определенные изменения. Но в целом это по-прежнему вагон, который рассчитан максимум на 69 тонн, имеет ограниченную нагрузку на ось, то есть модель минувших десятилетий. Железорудным сырьем, например, его можно наполнить всего лишь на треть. Полувагон, получается, везет сам себя, остальное же забирает весовая норма. А будь у него грузоподъемность выше, работали бы сейчас меньшим парком, снизились бы тарифная составляющая и транспортные расходы предприятий.

– Инновационные вагоны не обладают улучшенными характеристиками?

– У нас сами критерии инновационности сегодня не закреплены нормативно. Изготовил завод современную тележку, а подает под этим соусом весь вагон. Хотя он остался тяжелым, композитные материалы в нем не использовались. Борьба за вес у нас должна быть такой же, как у автомобилистов и в авиации. На мой взгляд, в полной мере инновационным может называться лишь вагон, который по основным параметрам соответствует лучшим мировым образцам. Посмотрите на автомобильный рынок: жесткая конкуренция во всех классах, в каждом потребительском сегменте широко представлены различные марки. А среди производителей вагоностроительной отрасли такого не наблюдается. Может быть, и поэтому массово инновационные модели никто не выпускает.

– Есть ли в парке компании вагоны, хотя бы близкие к лучшим образцам?

– Да, мы закупили восемьсот единиц подвижного состава у Уралвагонзавода. Не скажу, что они сравнимы с мировыми образцами, которые везут 100 тонн. Но грузоподъемность у нового вагона повышенная, работает он эффективно. В нем мы отправляем с Новолипецкого металлургического комбината слябы. Они нужны для изготовления труб на Выксунском металлургическом заводе. В обычном, то есть устаревшем вагоне, мы бы везли один сляб весом 36 тонн и еще вынуждены были бы переплачивать за разницу, которую недогрузили, а современным, так называемой модели сто девяносто шесть, отправляем два.

– Выгоден ли такой вагон в коротких перевозках, до тысячи километров?

– Мы как раз задействуем его для удовлетворения нужд предприятий НЛМК. Громоздкий сляб просто невозможно перевезти даже грузовым автомобилем. Новолипецкому металлургическому комбинату каждый месяц нужно до миллиона тонн руды. Возможностями автомобильного транспорта при таких объемах не обойтись. Мы грузим руду на Стойленском горно-обогатительном комбинате вагонами. Здесь у нас имеется ряд конкурентных преимуществ перед автотранспортом. Железнодорожным вагонам нет альтернативы в случае с массовыми грузами: рудой, углем, металлом, – а их объемы в перевозках достигают 50 процентов.

Уральская магистраль, 09.06.2014
Беседовал Евгений Невольниченко


Возврат к списку