Вопрос дня

Валерий Киселев, заместитель директора по эксплуатации ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В текущем году на деятельность нашей компании технический регламент Таможенного союза существенно не повлияет. Учитывая цены на подвижной состав, нам в любом случае выгоднее его покупать, а не продлевать срок службы старых вагонов. На основе анализа предыдущих лет и согласно стратегии развития компании мы планируем приобретение новых вагонов, с учетом списания выбывающих по сроку службы.
Владимир Тарасенко, генеральный директор ООО «УГМК-Транс»:
– Новый документ может негативно повлиять на ситуацию на рынке грузоперевозок. Дело в том, что мировые цены на уголь и металлы имеют тенденцию к снижению. В результате снижается рентабельность их перевозок. Сейчас такие грузы отправляются практически по себестоимости, и любые дополнительные расходы на их транспортировку сделают ее попросту невыгодной, и в дальнейшем мы можем столкнуться с проблемой невывоза угля и других низкостоимостных грузов. Мы сейчас рассматриваем различные варианты покупки инновационного подвижного состава, однако торопиться с приобретением мы не рискуем – ситуация на рынке неоднозначная, и благоприятной ее не назовешь. В то же время добавлю, что вагонный парк нашей компании не так давно прошел очередной этап «омоложения», так что конкретно техрегламент Таможенного союза на наши планы закупок ПС никак не повлияет.
Георгий Зобов, эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
– Планы операторов по закупкам новых вагонов будут зависеть от принятой процедуры продления, степени изношенности парка, а также общей экономической ситуации на рынке грузовых вагонов, которая в настоящее время характеризуется профицитом грузовых вагонов (порядка 300 тыс. единиц). Так или иначе инновационный вагон имеет ряд технических и эксплуатационных преимуществ относительно традиционного, тем более прошедшего процедуру продления. Приобретение инновационных вагонов также стимулируется мерами государственной поддержки. Можно ожидать, что доля инновационных грузовых вагонов в общем парке будет расти. К моменту вступления в силу документа в «подвешенном состоянии» окажутся вагоны, у которых подходит к концу срок службы. В их числе полувагоны 1992 года постройки (хочу напомнить, что срок службы у полувагонов составляет 22 года), которых на сети РЖД более 11,3 тыс. Срок службы платформ и цистерн – 32 года, количество таких вагонов 1982 года постройки около 2 тыс. и 3,6 тыс. соответственно. На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что порядка 17 тыс. грузовых вагонов находятся в ожидании продления срока службы вагонов. На сегодняшний день на сети насчитывается порядка 250 тыс. грузовых вагонов с продленным сроком службы, то есть от решения ситуации по продлению срока службы зависит судьба порядка 21,8% парка грузовых полувагонов.

Газета "Гудок", 11 июня 2014 г.