Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии

Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии Комитет по железнодорожному транспорту Союза транспортников России (СТР) провел Круглый стол, посвященный проблемам отрасли, в рамках подготовки к Съезду Союза, который состоится 17 ноября текущего года в ходе ежегодного форума «Транспортная неделя», организуемой Минтрансом РФ для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Зарегламентированный сертификат

16.06.2014

Как сообщили в правительстве РФ, ужесточение правил продления сроков службы вагонов - вопрос решенный. Однако в Правительстве провели совещание, на котором вернулись к обсуждению механизмов внедрения новых техрегламентов в РФ.
Как известно, с 1 августа 2014 года вступит в силу Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС), который по сути вводит запрет на продление срока службы вагонов. До этого момента разрешалось продлевать жизнь вагона на половину срока службы после капитального (деповского) ремонта. По новым правилам это можно будет сделать только через процедуру сертификации подвижного парка. А ее на первых порах начала действия ТР ТС будет провести сложно из-за того, что не отлажены процедуры сертификации на территории Таможенного союза.
Если следовать букве нового закона, то может наступить период, когда собственники будут вынуждены отправлять старый подвижной состав в длительный отстой в ожидании сертификации. В таком случае операторам придется, по подсчетам экспертов, закупать по 65 -100 тыс. новых вагонов в год. А это будет стоить, уже по данным правительства, до 390 млрд руб.
Операторы готовы обновлять парк, приобретать инновационные вагоны, пояснили в ПГК. Но их цена слишком высокая. Поэтому участники рынка ждут от государства льготные условия финансирования. Возможность предоставления субсидий операторам как раз и обсуждалась на совещании. Операторы полагают, что они должны составлять около 500 тыс. руб. за вагон.
Напомним, что сам по себе вопрос обсуждается уже больше года. Высказывались и другие точки зрения. По словам заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, в данном случае необходимо искать компромисс. При переходном периоде необходимо создать условия, которые, с одной стороны, не позволят бесконтрольно продлевать сроки службы всех вагонов, а с другой - не станут скрытой формой запрета на продление вагона.
Ведь так или иначе, но вопрос надо решать. Риски роста цен на вагоны можно отодвинуть, но не отменить. Ведь как отметил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, вагоны не вечны. В конечном итоге они должны быть списаны и заменены новым подвижным составом по текущим рыночным ценам. Поэтому риски повышения цен на предоставление вагонов при обновлении парка никуда не исчезают, их надо закладывать в цену продукции.
"Выполненные Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) замеры нагрузок, действующих при движении на комплектующие, показывают двухкратное превышение показателей по сравнению с теми, которые были учтены конструкторами при проектировании подвижного состава. В подобной ситуации конструкторы не гарантируют безопасной эксплуатации за пределами срока службы вагонов. Особенно с учетом того, что основная часть вагонов при продлении обычно не подвергалась капитальному ремонту", - считает В. Савчук.
Иными словами, старые вагоны предпочтительнее списывать. Тем более, это целесообразно делать с учетом профицита универсального подвижного состава. Рациональнее всего проводить списания поэтапно и выборочно. Прежде всего, это должно коснуться полувагонов. В течение 3 лет, по данным ИПЕМ, можно списать более 150 тыс. полувагонов. "А вот специализированному парку необходимо либо продлевать сроки службы с проведением капитального ремонта, либо - списывать, если это экономически невыгодно. По части специализированного парка необходимо принимать индивидуальные решения - например, по рефрижераторным вагонам, термосам, транспортерам", - сказал В. Савчук.
Напомним, появление новых техрегламентов Таможенного союза в конечном счете и было продиктовано заботой об обеспечении безопасности железнодорожных перевозок.
Однако самое рациональное, как считают эксперты, - отложить переход на ТР ТС минимум на два года, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона "Железнодорожный прокат" EVRAZ Сергей Палкин. Ведь новая система технического регулирования в ТС не готова к применению. Она имеет системные недостатки, которые в перспективе отрицательно отразятся на машиностроительном бизнесе и безопасности перевозок. Пока отсутствуют важные дополнения, обещанные ЕАС, и ситуация остается неприемлемой.
Возникает вопрос: куда российскому производителю обращаться за подтверждением соответствия продукции и где проводить ее испытания? Пока на официальном сайте Росаккредитации имеется единственный аккредитованный орган по сертификации, находящийся в Нижнем Новгороде. Известно, что большинство действующих испытательных лабораторий находятся у изготовителей продукции и в определенной степени зависимы от них. Порядка использования таких лабораторий нет, а без них сложно оценить соответствие железнодорожной продукции, так как других альтернатив на пространстве СНГ нет.
Между тем, именно в России изготавливается практически вся ключевая и крайне необходимая для железнодорожных перевозок продукция. И ситуация, по мнению С. Палкина, такова, что если недоработать систему техрегулирования продукции для железнодорожного транспорта может рухнуть система железнодорожного машиностроения и придется вновь выстраивать всю цепочку поставок и переформатировать всю систему сложнейшей кооперации в промышленности.
Для исключения такого варианта развития с просьбой о переносе сроков перехода на ТР ТС в Минпромторг РФ и обратились объединение вагоностроителей, а также представители металлургов.
Перенесение даты введения ТР ТС на два года ни коем образом не отразится на общей картине осуществляемых процессов экономической интеграции в рамках Таможенного Союза, так как практически вся железнодорожная продукция, подлежащая обязательной оценке соответствия, производится в России, и сегодня она и так беспрепятственно и свободно обращается на всем пространстве СНГ, обеспечивая должную безопасность, проверенную годами.
В правительстве стремятся сейчас взвесить все "за" и "против", учесть интересы самых разных игроков - как вагоностроителей, так и владельцев подвижного парка.

РЖД-Партнер.ru, 16 июня 2014 г.


Возврат к списку