Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Даже в непростых условиях – развитие

23.06.2014

В настоящее время на работу железнодорожного транспорта оказывает влияние ряд негативных факторов. С одной стороны, замедляется рост экономики, что приводит к общему снижению погрузки. С другой – пока до конца еще не преодолены технологические трудности, связанные с работой приватных парков на единой сети железных дорог. О мерах, принимаемых в этих обстоятельствах ОАО «РЖД» для повышения качества перевозочного процесса, наша беседа.
Среди приоритетов компании безопасность, эффективность и клиентоориентированность . Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Вадим Николаевич, какие сегодня существуют драйверы роста и что делается для улучшения эксплуатационных показателей «Российских железных дорог»?
– Действительно, темпы роста промышленного производства и ВВП продолжают замедляться. На фоне макроэкономической нестабильности произошло заметное снижение погрузки: за 5 месяцев 2014 года – на 0,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом увеличивается грузооборот (+5,5% без учета пробега вагонов в порожнем состоянии). Но это не приводит к получению компанией дополнительных доходов. Напротив, происходит снижение доходности в связи с увеличением доли сырьевых низкостоимостных грузов и ростом средней дальности перевозок.
Для оздоровления ситуации требуется практическая реализация утвержденной ФСТ России методики долгосрочного установления тарифов на принципах доходности на инвестированный капитал и совершенствование Прейскуранта 10-01. Чтобы сбалансировать бюджет компании, в том числе с учетом инвестиций в комплексные проекты по развитию Восточного полигона и Южного региона, необходимо проиндексировать тарифы на перевозки хотя бы нефтяных грузов во всех видах сообщения.
Что касается эксплуатационной работы, то она осложняется изменением структуры перевозок по направлениям. При сокращении погрузки во внутрироссийском сообщении объемы отправок на экспорт, особенно через порты, возросли. К примеру, по углю и нефтеналивным грузам доля экспортного назначения приблизилась к 50% от всей погрузки данных номенклатур. В результате на сегодняшний день сложилась устойчивая динамика концентрации грузопотоков на направлениях с практически исчерпанными резервами пропускной способности. Прежде всего это Транссиб, где грузооборот увеличился с 2003 года более чем в 1,5 раза, а также полигоны Кузбасс – порты Юга и Кузбасс – Урал – Северо-Запад.
В текущем году из-за ограниченных возможностей российских портов РЖД вынуждены ежесуточно отставлять на инфраструктуре от движения от 100 до 200 поездов с грузами, следующими на экспорт. Потери скорости доставки только по этой причине составили 17 км/сут. Вопросы логистики, возникающие на стыках различных видов транспорта, стали играть сегодня ключевую роль в технологии работы ОАО «РЖД». От нас требуется соответствующее развитие комплексных транспортно-логистических услуг.
Между тем на сеть продолжают поступать дополнительные парки вагонов. С начала года это 16,5 тыс. единиц при списании только 2 тыс. В общей сложности 250 тыс. вагонов не востребованы под погрузку, вызывая непроизводительное отвлечение ресурсов инфраструктуры и оказывая негативное влияние на финансовые результаты ОАО «РЖД».
Новая технология управления консолидированной частью парка универсальных вагонов единым сетевым перевозчиком, предложенная нами в феврале и реализуемая сегодня совместно с ОАО «ФГК», должна помочь оптимизировать логистические схемы перевозок вагонов. Мы надеемся, что другие операторы со временем тоже увидят эффективность этой модели и присоединятся к ней. Тем более что технологическая эффективность такого подхода неоднократно доказывалась на практике.
– За последнее время проделана большая работа по обновлению локомотивного комплекса. Насколько улучшилось состояние парка?
– Известно, что одна из основных проблем, с которой мы сталкивались в прошлые годы, – это высокие показатели изношенности локомотивов. В погоне за сокращением издержек на протяжении достаточно длительного периода существовала идеология сокращения расходов любой ценой, порой в ущерб возможностям развития. Это привело к тому, что такой важнейший показатель, как износ парка тягового подвижного состава, перевалил за 85%, а это тот уровень, когда обостряется вопрос безопасности дальнейшей эксплуатации.
Казалось, что эту критическую ситуацию изменить уже крайне сложно. Но планомерная работа всех подразделений локомотивного комплекса, всесторонний анализ эффективности эксплуатации локомотивов, оживленная дискуссия на заседаниях правления компании и в бюджетных комитетах убедили всех, что инвестиции в обновление парка не только вынужденная необходимость, но и весьма экономически выгодная деятельность, позволяющая существенным образом изменить показатели прибыльности в расчете на единицу подвижного состава.
Рекордное обновление локомотивного парка в последние два года позволило существенно снизить его общий износ до 75%. Это значительный прогресс. Разработанная программа оптимизации затрат по перевозочным видам деятельности позволила сэкономить в целом по локомотивному комплексу более 14 млрд руб., что стало существенным аргументом решения об увеличении количества закупаемых машин.
В 2013 году мы приобрели 804 единицы тягового подвижного состава (417 электровозов и 387 тепловозов). По объему поступающей новой техники это сравнимо с поставками на все железные дороги СССР, а в сравнении с 2003-м – годом образования ОАО «РЖД» – закупки локомотивов выросли более чем в 15 раз. В текущем году, несмотря на неустойчивую экономическую ситуацию, мы стараемся сохранить темпы обновления локомотивного парка, вводя в работу в том числе инновационные локомотивы, которые позволят более результативно выполнять перевозки.
– Удовлетворены ли вы качеством новой отечественной техники и каковы конкретные преимущества перевода локомотивов на более прогрессивные методы обслуживания и ремонта?
– По состоянию на 1 апреля 2014 года в эксплуатации находятся 3373 пассажирских, грузовых и маневровых локомотива новых серий, из которых 1391, или 41% приписного парка, – гарантийные. В общем и целом качеством поступающей новой отечественной техники руководство ОАО «РЖД» довольно, хотя отдельные нарекания, конечно, есть. Они всегда обоснованны, и производители доверяют нашему экспертному мнению. У нас установился хороший деловой контакт со всеми участниками рынка, и мы можем оперативно реагировать на возникающие проблемы. Надежность новых локомотивов оценивается по таким показателям, как коэффициент внутренней готовности и удельное количество отказов на 1 млн км пробега. В текущем году они оба соответствуют уровню, заданному в технических условиях.
Что касается перехода на полное сервисное обслуживание локомотивного парка, то в его основе лежит стремление заинтересовать машиностроителей в производстве локомотивов более высокого качества и надежности, а локомотиворемонтные заводы – в повышении качества выполняемого ремонта, добившись тем самым снижения затрат на содержание и ремонт тягового подвижного состава. Достичь этого возможно, лишь поставив их благополучие в зависимость от работы локомотивного парка путем перехода на полный сервис. Для реализации этой задачи были определены критерии оценки и ответственности, разработаны и внедрены нормативы расходов запасных частей и материалов на ремонт всех серий локомотивов. 30 апреля 2014 года заключены договоры с ООО «СТМ-Сервис» и ООО «ТМХ-Сервис» на полное сервисное обслуживание всего приписного парка локомотивов ОАО «РЖД». С 1 июля текущего года они вступают в силу. В результате организации полного сервиса Дирекция тяги становится единым центром ответственности перед компанией за обеспечение тяговыми ресурсами, а также заказчиком ремонта и обслуживания тягового подвижного состава сервисными компаниями, которые отвечают за обеспечение технически исправного состояния локомотива. Договоры полного сервиса предусматривают взаимную ответственность сервисных компаний и ОАО «РЖД». Установлена новая система штрафов: для сервисных компаний – за невыполнение задания по содержанию парка локомотивов, для ОАО «РЖД» – за несвоевременную подгонку локомотивов в ремонт.
Первые результаты внедрения полного сервисного обслуживания показали, что только за счет изменения организации материально-технического обеспечения, внутрицеховой логистики организации работы в четыре раза сокращено время проведения текущих видов ремонта, повышена эффективность использования производственных мощностей депо, а также, как я уже говорил, улучшен коэффициент технической готовности локомотивов. А за счет внесения изменений в конструкцию локомотива мы смогли повысить его техническую надежность и изменить межремонтные пробеги, сократив тем самым эксплуатационные расходы на содержание техники в период жизненного цикла. Пример тому – электровоз ЭП2К, где пробеги между средними ремонтами были увеличены на 30% (с 600 до 800 тыс. км), а в данный момент проходят эксплуатационные испытания с их увеличением до 1 млн км. Кроме того, в 2013 году были привлечены дополнительные финансовые средства сервисных компаний на закупку запасных частей, линейного и технологического оборудования на сумму более 2 млрд руб.
– Недавно произошло крушение поездов на перегоне Нара – Бекасово-1. Какие были сделаны выводы и как бы вы оценили в целом состояние дел с безопасностью движения на РЖД?
– Разбору этого трагического случая было посвящено внеочередное заседание правления ОАО «РЖД» под руководством президента компании Владимира Ивановича Якунина. Как уже сообщалось, причиной схода вагонов в грузовом поезде и последующего их столкновения с вагонами пассажирского поезда явился выброс пути вследствие нарушений технологии производства путевых работ. То есть опять тот самый человеческий фактор. Правлением по итогам рассмотрения вопроса был принят целый ряд решений технического, технологического, нормативного, инвестиционного и кадрового характера. Они доведены до всех причастных служебным порядком, и я не буду сейчас подробно на этом останавливаться. Выводы сделаны, определены роль и ответственность каждого звена созданных вертикалей по предупреждению и недопущению нарушений безопасности движения. В то же время хотел бы обратить внимание, что до этого случая у нас на железнодорожном транспорте с 1998 года не было погибших пассажиров по вине железнодорожников. Мы по-прежнему остаемся самым безопасным видом транспорта в России и в мире и впредь будем уделять безопасности движения поездов первостепенное внимание.
– Вы упомянули про созданные вертикали по видам деятельности. Можно ли сказать, что вопросы взаимодействия между ними на всех уровнях уже в достаточной степени решены?
– Можно сказать, что основные принципы здесь определены и шаг за шагом наполняются все большей конкретикой – правовой, экономической, технологической, информационной и т.д. На совещаниях с участием начальников дорог, их первых заместителей мы постоянно возвращаемся к этим вопросам, поэтапно двигаясь от общих ко все более детальным проблемам. Безусловно, наиболее важным в этом отношении оказался дорожный уровень, где сама жизнь показала, что здесь начальник дороги является определяющей фигурой, управляющей деятельностью с точки зрения технологической эффективности всего железнодорожного комплекса и безопасности движения. Это основа, с ней должны увязываться все остальные аспекты деятельности компании.
– С учетом процессов глобализации, в частности создания ЕЭП, сегодня много говорится о формировании единой комплексной транспортной системы страны, интегрированной в мировую сеть, как об отдельной важнейшей геополитической проблеме. Каков, на ваш взгляд, здесь может быть вклад железнодорожников?
– В масштабах нашей страны сегодня ни один вид транспорта не может обеспечить единолично комплексное обслуживание клиентов. Поэтому транспортная система должна быть объективно ориентирована на эффективное взаимодействие и использование того или иного вида транспорта именно в тех сегментах, где он наиболее востребован. Что для этого надо сделать? Во-первых, обеспечить предоставление клиентам комплексных транспортно-логистических услуг с высокими качественными характеристиками, в том числе на основе взаимодействия смежных видов транспорта. ОАО «РЖД» уже не первый год работает в этом направлении, в частности в сфере паромных, контейнерных и контрейлерных перевозок. Но многое здесь, конечно, еще только в проектах, наработках, которые необходимо претворять в жизнь.
Во-вторых, необходимо создавать новые, комплексные продукты, соответствующие требованиям мирового рынка и широкому спектру потребностей клиентов. Это касается организации сервиса «от двери до двери», выстраивания оптимальной логистики перевозок, повышения скорости и точности доставки грузов. Это позволит в большей степени реализовать тот транзитный потенциал, который имеют железные дороги России.
Нельзя забывать и о качестве предоставляемых базовых услуг, повышении их надежности и доведении до уровня мировых стандартов. Напомню, что основные направления логистической работы компании определены в утвержденной советом директоров ОАО «РЖД» в декабре 2013 года «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года», а также Концепции развития транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД». При этом понятие клиентоориентированности для нас не просто модное слово. Только в 2013 году ОАО «РЖД» был обеспечен рост надежности доставки грузов на 5,5 п.п., улучшен на 1,3 п.п. график отправления грузовых поездов, на 1,2% возросла участковая скорость. Последовательно развиваются партнерские отношения с крупнейшими грузообразующими предприятиями на основе долгосрочных договоров. При этом совместное с клиентом формирование логистических цепей поставок сырья и вывоза готовой продукции, контроль за их продвижением позволяют минимизировать издержки не только транспортных предприятий, но и грузоотправителей и грузополучателей. Востребована услуга перевозки грузов по расписанию, за счет которой компания в 2013 году получила 700 млн руб. Организация перевозок по расписанию имеет еще значительный потенциал, который целенаправленно реализуется филиалами компании.
Третье, что необходимо сделать для эффективного взаимодействия, касается соответствующего сбалансированного развития, и прежде всего обеспечения сопоставимых уровней провозной и перерабатывающей способности инфраструктуры смежных видов транспорта, прежде всего в морских портах.
В-четвертых, необходимое развитие должна получить железнодорожная инфраструктура международных транспортных коридоров.
И последнее, как говорится, по порядку, но не по значимости. Залогом формирования эффективной транспортной системы является проведение недискриминационной политики в отношении всех видов транспорта, а также наличие выверенной нормативной и правовой базы. Это касается и долгосрочной модели тарифной политики, и государственного регулирования работы всех участников железнодорожных перевозок. В решении этих вопросов нам необходима поддержка на уровне профильных министерств, ведомств, правительства.
– В настоящее время всеобщее внимание приковано к Украине. Как, по вашим оценкам, будет развиваться железнодорожное сотрудничество с нашим ближайшим соседом и каковы в связи с этим перспективы развития сообщения с Крымом?
– Непростая ситуация, складывающаяся на Украине, требует от нас четкого, максимально эффективного и реализуемого плана сотрудничества. Со своей стороны, ОАО «РЖД» прорабатывает возможные варианты по организации надежной работы железнодорожной инфраструктуры для обеспечения транспортной доступности на всем пространстве колеи 1520 мм.
Для решения насущных вопросов обеспечения перевозок с Украиной и через ее территорию ОАО «РЖД» участвует в совместных совещаниях с представителями Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. Мы стараемся вырабатывать общие решения по изменению расписания движения международных пассажирских поездов, по организации продажи проездных документов и другим актуальным вопросам. При тесном взаимодействии с Минтрансом РФ как координатором обеспечения транспортного сообщения с полуостровом Крым ОАО «РЖД» разработало концепцию, предусматривающую необходимые мероприятия по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок с Крымским федеральным округом на период до 2020 года. В ней предусмотрена организация железнодорожного сообщения с Крымом с учетом развития инфраструктуры, включая подходы к Крымскому полуострову по территории России и транспортный переход через Керченский пролив.
– Наша беседа проходит в преддверии вашего юбилея. Разрешите от имени редакции газеты «Гудок» и наших читателей поздравить вас с ним и пожелать здоровья, профессиональных успехов и личного счастья!
– Большое спасибо!

Газета "Гудок", 23 июня 2014 г.


Возврат к списку