Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии

Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии Комитет по железнодорожному транспорту Союза транспортников России (СТР) провел Круглый стол, посвященный проблемам отрасли, в рамках подготовки к Съезду Союза, который состоится 17 ноября текущего года в ходе ежегодного форума «Транспортная неделя», организуемой Минтрансом РФ для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Пройдут тобою пройденный маршрут

16.06.2014

Снижение привлекательности железнодорожных перевозок для клиентов все больше актуализирует проблему повышения их эффективности. Одним из наиболее привлекательных направлений традиционно считается повышение маршрутизации.
Действительно, технологические преимущества маршрутных отправок никто не отрицает, однако, по мнению участников перевозочного процесса, в данной сфере все непросто.
Безусловно, если рассматривать некую идеальную схему, то для железнодорожного транспорта это будет полный состав, сформированный на станции отправления, который затем, без промежуточных остановок прибывает на станцию назначения для полной и окончательной разгрузки. К сожалению, реальная практика крайне далека от идеала.
В погоне за идеалом
Поезда формируются разными грузоотправителями, разными грузами, разными типами подвижного состава. Но что самое страшное — в графе "станция назначения" клиенты норовят указать совершенно разные пункты. А это означает неизбежные остановки по пути следования, передислокацию на сортировочные пути и долгую работу по переформированию поездов. По экспертным оценкам, дополнительные расходы составляют десятки миллиардов рублей в год, что, безусловно, является серьезным доводом для сокращения повагонных и групповых отправок.
Собственно, одной из главных задач железнодорожников испокон веку было повышение уровня маршрутизации, то есть увеличение доли маршрутных отправок в общем объеме перевозок. Расхожим мнением считается, что современный этап развития железнодорожной отрасли характеризует резкое снижение данного показателя, соответственно главной задачей было вернуться в тот "золотой век", когда все было четко распланировано, разграничено и регламентировано. Более того, низкая доля маршрутизации, по мнению ряда экспертов, является чуть ли не характерной чертой модели организации перевозок в условиях множественности операторов. Соответственно в качестве наиболее рационального пути повышения эффективности перевозочного процесса назывались консолидация и обезличивание вагонных парков. Однако в реальности все не столь уж плачевно.
Не мы такие — жизнь такая
Если обратиться к статистическим данным, то никакого ужасающегося падения не наблюдается. Более того, по мере сокращения инвентарного парка доля маршрутизации даже увеличилась.
И, собственно, в этом нет ничего удивительного. Частный бизнес в полной мере видит преимущества консолидации и стремится максимизировать маржинальность своей деятельности. Скорее наоборот, в 2010-2011 годах наблюдалось серьезное обострение с удовлетворением заявок в спотовом сегменте, а "кольца" и другие наезженные маршруты лишь крепли (при условии, что клиент мог оплатить растущие ставки предоставления услуги). Более того, если в отправках крупных грузовладельцев в советские времена доля маршрутов достигала 60-70%, то к настоящему моменту она составляет 70-80%, а для металлургической отрасли 80-90%. "Большинство наших информационных систем интегрированы с соответствующими ресурсами крупных клиентов, — отмечает первый заместитель генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Станиславский. — Таким образом удается обеспечить оптимальную логистику грузоперевозок и необходимую консолидацию поставок". Отметим, что в части поставок сырья для нужд металлургических предприятий маршрутизация составляет практически 100%, несколько портят статистику поставки готовой продукции, но это, скажем так, неизбежное зло, и к рассмотрению данного вопроса мы вернемся немного позже. Собственно, схожую картину мы наблюдаем и в других секторах экономики. "Практически все поставки, которые можно дорастить до необходимых объемов, осуществляются нами маршрутными поездами по твердым ниткам графика, — констатирует начальник управления транспорта ОАО "Куйбышевазот" Иван Демидов. — В целом мы довольны сотрудничеством с железной дорогой, возможно, хотели бы большего, но определенная часть поставок в силу ряда причин просто не может быть маршрутизирована".
И здесь начинается самое интересное. Да, действительно, маршрутные отправки наиболее привлекательны для операторов, более того, в них очень заинтересованы и грузовладельцы.
Маршрутизировать ресурс крупного грузоотправителя массового груза существенно проще о своем стремлении всячески развивать данный вид отправок, но какого- то прорыва не происходит — доля маршрутов остается практически неизменной. Почему?
"С точки зрения технологичности работы перевозчика маршрутизация — это безусловно хорошо, так как снижает затраты на сортировочную работу и накопление поездов, — отмечает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. — Однако, по нашему мнению, маршрутизация сегодня достигла своего потолка, так как для приема и отправки маршрутных поездов должна быть подготовлена инфраструктура грузоотправителей и грузополучателей. Некоторые из них физически не могут развивать свои подъездные пути, увеличивая их полезную длину, чтобы осуществлять обработку полносоставных поездов". Например, ряд морских и речных портов, расположенных в крупных городах и зажатых городской инфраструктурой, могут принимать только группы двух-трех десятков вагонов.
Более того, по мнению господина Семенкина, большинство грузоотправителей сети ни в какой маршрутизации вообще не заинтересованы, так как не имеют достаточного объема грузовой базы, складывающейся в течение нескольких дней.
Как ни странно, статистика также подтверждает этот тезис. Если в 1980 году доля маршрутизации была 46,8%, то к 1985 году она сократилась до 43,5%, а в 1989 году скатилась до 40,4%. Это следствие объективного развития экономики в целом. Производство распределяется на более широкие территории, размер потребных партий сокращается, крое того, излишнее накопление сырья или товаров выводит из оборота необходимые для развития средства, а также вынуждает нести дополнительные расходы на строительство и обслуживание складских мощностей.
Таким образом, если для железной дороги идеалом является поставка поездами, то для потребителей идеальным будет ровно тот объем, которые им нужен на данный момент времени. По мере развития рыночной экономики вектор силы перемещается в сторону клиентов, и они уже начинают диктовать свою волю. Как, например, это происходит даже с крупными металлургическими гигантами, поставки которых на внутреннем рынке все больше представлены групповыми и даже повагонными отправками. Примерно так же дела обстоят и в других отраслях. "Не буду раскрывать коммерческой тайны, но с уверенностью могу сказать, что количество маршрутов, отправляемых с предприятия ежесуточно, сократилось, — констатирует начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. — Вопрос не в наших возможностях или пропускных способностях сети, а именно в запросах покупателей". Соответственно приходится признать, что при всех усилиях вряд ли в обозримой перспективе маршрутные отправки пересекут отметку 60%.
Взять их — наша задача!
Впрочем, по мнению ряда участников рынка, определенная положительная динамика не просто возможна, а настоятельно необходима. Так, генеральный директор FM Logistic Кристоф Менивар уверен, что в России есть большое пространство для работы: транспортная логистика, оптимизация транспортного потока и внутренней транспортной системы, но для того нужно преодолеть ряд барьеров. "Наращивать маршрутизацию мешают любые ограничения по использованию грузового транспорта, — уверен он. — В качестве конкретного примера можно привести ограничения по нагрузке на ось транспортного средства, длине поезда. В числе самых серьезных проблем существующей инфраструктуры низкая пропускная способность и, как следствие, длительные заторы".
Кроме того, даже в тех сегментах, которые номинально хорошо встраиваются в формат маршрутных отправок, необходима серьезная перестройка как внутренней организационной структуры, так и базовых подходов к бизнес-процессам. Об этом свидетельствует опыт успешных компаний, сумевших собрать маршруты из россыпи. "Грузовладельцам и операторам нужно будет полностью пересмотреть концепцию своей работы, так как требования для работы по твердым ниткам являются очень жесткими, — уверен заместитель генерального директора ООО "Стура Транспорт" Иван Логинов. — Данная технология в настоящее время ориентирована на крупных грузоотправителей с долгосрочно прогнозируемой большой грузовой базой, которые имеют возможность формировать у себя готовые для отправки поезда (налив, металлургия, контейнеры, уголь и т.п.)".
У таких грузоотправителей улучшаются показатели использования вагонов и грузооборот, и соответственно конкурентоспособность в данном сегменте железнодорожных перевозок возрастает. Также с вводом данной технологии существуют предпосылки для увеличения грузооборота портов, полагает господин Логинов.
С другой стороны, по его словам, остается огромное количество грузовладельцев, не имеющих возможности ритмично отгружать целыми поездами (погрузочные мощности, небольшая грузовая база, ограниченность собственной инфраструктуры, сезонность отгрузок и т.д.), которые останутся на традиционной технологии отправления грузовых поездов "по готовности". Можно предположить, что при увеличении доли поездов с твердыми нитками графика ситуация с формированием и продвижением поездов "по готовности" ухудшится, и небольшие грузовладельцы вынуждены будут уходить на другие виды транспорта из-за низких показателей использования вагонов. Тем не менее практика применения новой модели расширяется, несмотря на очевидные сложности.
Напомним, компания в августе 2011 года отправила первый грузовой поезд, идущий по графику, направлением Луга-1 — Светогорск. В настоящее время отправляет по графику ежемесячно по 20-25 поездов с шести станций Октябрьской железной дороги назначением на Финляндию. По отзывам специалистов компании, ключевым фактором стал эффект в ритмичности поставок. При этом необходимо отметить, отгрузка осуществляется примерно со 100 различных станций, и всех грузоотправителей перевести на данную технологию отправки технически невозможно. "То есть можно сказать, что мы, разумеется, заинтересованы в такой услуге, но не повсеместно", — отметил Иван Логинов.
Схожую точку зрения высказали и в "Евросибе": преимущества маршрутизации и твердых ниток несомненны, ряд возникающих вопросов решается в рабочем порядке, но полностью закрыть данным видом отправки все виды транспортировки не представляется возможным.
Сейчас на сети существует множество направлений, уже работающих по "твердым ниткам", которые показывают эффективность этой технологии доставки. По данным направлениям грузовладельцы уже сейчас могут более качественно и долгосрочно планировать свою работу, более полно использовать свои по грузочные мощности, увеличить грузооборот, улучшить показатели использования вагонов.
Предложение формирует спрос
Кроме того, можно выделить еще один существенный аспект, который также служит дополнительным драйвером для роста маршрутизации. "Сейчас наблюдается довольно странная ситуация в сфере организации регулярных перевозок. Отсутствие предложения купирует спрос. В свою очередь, слабо выраженный спрос негативным образом влияет на предложение, — констатирует генеральный директор компании WCA Тимур Шарипов. — Например, у нас периодически возникает потребность в перевозках между Санкт-Петербургом и Ярославлем. Проблема в том, что приемлемого для нас варианта железная дорога не представляет. В итоге менеджер обзванивает автоперевозчиков и так или иначе находит более или менее устраивающий клиента вариант. Самостоятельно мы ни сформировать, ни тем более выкупить нитку графика не можем, но вполне могли бы встроиться в уже формируемый поезд". Эта точка зрения достаточно популярна среди логистических компаний и небольших грузовладельцев. Четко проложенные маршруты с известным расписанием могли бы стать своеобразным катализатором, обеспечивающим консолидацию поставок, которые сейчас уходят "в распыл". "Преимуществ железной дороги никто не отменял, — уверен менеджер по организации перевозок одной из средних транспортно-логистических компаний. — Фактически клиент все равно ожидает от трех дней до двух месяцев места в автовозе, попутной фуры, высвобождения транспорта после выгрузки и т.д. Если бы было четкое расписание, мы бы ориентировали клиентов на доставку, скажем, "Ярославским экспрессом" (по аналогии с рижским или таллинским), тем самым минимизируя затраты своих ресурсов. При этом на такой маршрут могли бы переключиться и те отправки, где Ярославль является лишь промежуточным пунктом". Примечательно, что упомянутые рижский и таллинский экспрессы также в свое время воспринимались как не вполне реальные варианты. Понятно, у контейнерных поездов есть своя специфика, но в целом реальный сценарий эволюции данных маршрутов укладывается в теоретические пожелания логистов: четкое расписание с неким базовым объемом грузов — расширение потенциальной грузовой базы — выход на регулярное движение и увеличение ниток графика. "Мы сейчас уже и сами с удивлением узнаем, кто продает места в экспрессах, — отмечает генеральный директор организовавшего данные маршруты ООО "Логистический оператор" Юрий Лопусов. — Бывает просто случайно зайдешь на сайт компании и обнаруживаешь оферту. Но как бы то ни было загрузка есть, востребованность такой услуги растет, сервис мы обеспечиваем и это главное".
Примерно такой же вывод позволяет сделать анализ отечественного опыта маршрутизации и организации движения поездов по расписанию (особенно 60-80-х годов прошлого века). В методической литературе четко указано, что регулярность отправок является ключевым фактором, даже в случае незаполнения маршрута. Отметим, что еще со времен МПС накоплена обширная методологическая база по организации подобного движения. Включая анализ грузовой базы и динамики грузопотоков, классификации отправок и способов их консолидации. Отметим, что опыт организации движения поездов по расписанию на
Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах в 2010-2011 годах выявил дополнительные бонусы для перевозчика. В первую очередь речь идет о возможности построения энергоэффективных графиков (когда удельные затраты энергии на тонно-километр перевозки значительно снижаются в сравнении с обычным движением). Кроме того, оптимизируется режим работы локомотивов и локомотивных бригад, сокращается время на переработки и т.д. Впрочем, была выявлена и необходимость модернизации инфраструктуры, сокращения лимитирующих участков сети, а также значительных организационных изменений, но представляется, что потенциальные выгоды перевешивают ожидаемые сложности.
Следует понимать, что, скажем так, новый этап маршрутизации связан со сложностями не только для перевозчика. Сами участники перевозочного процесса зачастую пока не готовы работать в соответствии с новыми задачами. Прежде всего речь идет об инфраструктурных ограничениях. Как показывает опыт консолидации поставок лесных грузов на Южном Урале, вложения в создание необходимых складских мощностей зачастую не окупаются получаемой в результате маршрутизации экономией транспортных расходов. Кроме того, по мнению операторов, существуют и чисто поведенческие сложности. "К сожалению, уровень взаимодействия и кооперации у лесозаготовителей недостаточно высок, — констатирует менеджер одной из крупных операторских компаний. — На фоне неочевидного спроса каждая компания видит в своих коллегах по цеху прежде всего конкурентов, претендующих на достаточно ограниченную нишу. В данном случае зачастую игроки идут по пути разработки каких-то сепаратных схем, а не реализации взаимовыгодных решений. Условно, каждый выживает сам в надежде, что после "смерти" конкурента займет его место".
Есть и барьеры юридического порядка. Под отправительским маршрутом в правилах перевозки понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном подъездном пути организации либо по договору с железной дорогой на железнодорожной станции с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим планом формирования грузовых поездов. Как отмечают ряд участников рынка, РЖД жестко требуют соблюдения правила "один отправитель — один получатель". Для крупных грузовладельцев массовых наливных и навалочных грузов это легко достижимо: уголь, нефтепродукты, руда, лес и т.д. почти идеально укладываются в усло вия задачи. А что делать небольшим фирмам, с одним-двумя вагонами или контейнерами? Выход один — обращаться к фирмам-консолидаторам, которые примут груз, накопят необходимый объем, а потом отправят от своего имени в адрес своего же получателя на нужной станции. Как отмечает руководитель внешнеторговой и транспортной практики в юридической фирме "Марш энд Уилтс" Андрей Голубчик, такая схема работает, но возникают неизбежные риски. "В этой ситуации реальный грузовладелец просто никто! — констатирует эксперт. — Для РЖД его нет, ибо перевозчик имеет дело исключительно с отправителем или получателем груза по накладной. А это некие посредники. Я далек от мысли, что они, пользуясь случаем, присвоят ваш груз, хотя мне такой случай известен. Самое трагичное происходит в той ситуации, когда груз приходит поврежденным или разворованным". Действительно, согласно Уставу железнодорожного транспорта право на предъявление претензии имеют исключительно отправитель или получатель. В данном случае в качестве таковых выступают посредники, которые совершенно не заинтересованы ссориться с перевозчиком.
Кроме того, нарекания клиентов вызывает сама экономика обсчета стоимости маршрутных отправок. Так, за отсутствие сортировочной работы отправителю маршрута полагается тарифная скидка. Но за нитку графика, как правило, нужно заплатить, так же как и за формирование и расформирование маршрута. По мнению господина Голубчика, сэкономленные деньги не покрывают и половины этих расходов. "Различные структуры РЖД и дочерние структуры (ЦФТО, "РЖД-Логистика", "ТрансКонтейнер") активно предлагают клиентам сервис по отправке их грузов в маршрутных поездах, обещают сервис и скорость, — констатирует он. — Разумеется, за все это приходится платить. И компании платят, всем надо хорошо и быстро. А если медленно? Если сроки нарушились? Никто никакой ответственности на себя не принимает! Вот так получилось! Да, я обещал, но вез не я, я всего лишь экспедитор, а везло РЖД — они перевозчики, но они никому и ничего не должны!"
Нужны новые решения
Таким образом, очевидно, что проблемы повышения уровня маршрутизации распадаются на две категории. Во-первых, это повышение общей дисциплины отправок и соблюдения установленных правил для тех видом отправок, которые технологически тяготеют к консолидации. Прежде всего — экспортные поставки минерально-сырьевых ресурсов и внутренние перевозки для нужд крупных предприятий. Несмотря на то что, как было уже указано выше, потенциал для роста этого сегмента практически полностью реализован, возникает ряд задач по совершенствованию организационного взаимодействия между оператором, грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком. Кроме того, необходимо решить проблемы дефицита инфраструктуры и тяговых ресурсов. В целом же направление развития прорисовывается достаточно ясно.
Куда более сложной видится ситуация относительно второй категории задач, а именно — консолидации повагонных и групповых отправок, которые в настоящее время в силу ряда технологических, правовых и экономических факторов очень плохо собираются в маршруты. В первую очередь, по мнению участников рынка, требуется решение правовых коллизий. "Что необходимо, что бы этот вид перевозок стал абсолютно привлекательным? Немного! — уверен Андрей Голубчик. — Уйти от правила "один отправитель — один получатель", оно должно быть заменено на "одна станция отправления — одна станция прибытия". Кроме того, перевозчик должен нести реальную ответственность за несоблюдение своей же нитки графика". По его мнению, этого будет вполне достаточно: клиент готов платить дороже, но он должен быть защищен от разного рода рисков, включая срыв заявленных сроков.
Впрочем, другие участники перевозочного процесса указывают на то, что готовы платить, но в разумных пределах. При этом система тарификации должна быть открытой и прозрачной. "Автоперевозчики, когда договариваешься с ними о цене доставки, уже не "парят" тебя дополнительными сборами, платежами или оформлением документов, — отмечает Тимур Шарипов. — Сколько кому они дополнительно платят, какие формы должны заполнять — это уже их проблемы. На железной дороге ситуация несколько иная. Я даже скажу больше, морские перевозчики предоставляют и удобный сервис, и нормальный интерфейс и онлайн-калькулятор. Ты буквально за несколько минут понимаешь цену вопроса. Российским железным дорогам до этого еще далеко". Кроме того, следует добавить, что клиенты были бы очень не против, чтобы выгоды от маршрутизации распределялись в более справедливых, по их мнению, пропорциях.
Наконец, следует понимать, что самотеком грузы в маршруты уже вряд ли будут собираться. Нужна определенная политическая воля, организационные и информационные ресурсы, для того чтобы начать накатывать маршруты "на вырост", как это делают автоперевозчики.
По мнению Кристофа Менивара, следует стимулировать компании, которые доказали, что могут оптимизировать свою деятельность в соответствии с социальными и экономическими требованиями, которые стремятся выйти на новый качественный уровень. Кроме того, он уверен, что один из эффективных методов повышения консолидации отправок — наращивание складских мощностей и формирование своеобразных хабов. "Но при этом важна и общая развитость инфраструктуры, — подчеркивает эксперт. — Мало построить хаб или агломерацию логистических провайдеров, вокруг этих объектов должна быть эффективная транспортная инфраструктура и достаточные человеческие ресурсы для обеспечения рабочего процесса".
Предварительный анализ перевозок между крупными промышленными и экономическими центрами позволяет говорить о высоком потенциале такого типа маршрутизации. Однако следует понимать, что в данном случае должен быть и ответственный координатор, который бы решал все проблемы организации — от выбора нитки графика и разработки оптимального расписания до реализации маркетинговой политики и создания необходимой инфраструктуры. Кто займет эту нишу: непосредственно РЖД, ее дочерние компании, частные операторы или какие-то новые структуры? Пока еще неясно. Но логика развития событий показывает, прежние инструменты наращивания маршрутизации теряют свою эффективность.

Журнал "Транспорт", 16 июня 2014 г.


Возврат к списку