Три скорости

Евразийский банк развития ЕАБР презентовал исследование «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства», в котором отмечаются как положительные, так и отрицательные последствия реформирования отрасли в России, Казахстане и Белоруссии. Однако часть негатива авторы работы списывают на переходный период реформ.
У железных дорог стран ЕЭП свои пути преобразования. Сейчас на долю железнодорожного транспорта России, Казахстана и Белоруссии приходится более 43% от грузооборота всех видов транспорта общего пользования на территории ЕЭП. При этом в течение последних нескольких лет ряд показателей сегмента грузовых перевозок неуклонно рос, отмечают авторы исследования – начальник аналитического управления ЕАБР Элла Байбикова и заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ Александр Забоев. Так, за 2008–2013 годы взаимный грузообмен между Россией и другими государствами ЕЭП с учетом транзита увеличился на 11,8%. При этом объем вывозимых из России грузов в рамках ЕЭП за этот период увеличился на 13,2%.
Вместе с тем железные дороги ЕЭП теряют объемы пассажирских перевозок. Их удельный вес в суммарном пассажирообороте всех видов транспорта составляет немногим более 20%, и за последние пять лет он сократился во всех трех странах. Но в большей степени в России – с 35% в 2007 году до 25% в 2013-м. Ситуация сложилась вследствие переключения части пассажиропотоков в пользу гражданской авиации в дальнем сообщении и в пользу автобусного транспорта – в пригородном и местном сообщении. Наиболее сильным спад за последние годы был в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в России.
На функционирование рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в ЕЭП существенное влияние оказывают процессы структурного реформирования отрасли, отмечают авторы исследования. При этом реформы в трех государствах проходят с различной скоростью. В Казахстане этот процесс был до недавнего времени наиболее активным: сейчас на рынке присутствуют не только операторы подвижного состава, но и локомотивной тяги.
В России развитие рынка операторских услуг успешнее проходит в сфере грузовых перевозок, а в сфере пассажирских – находится лишь в начальной стадии формирования. В Белоруссии, согласно официальным документам, преобразования на железнодорожном транспорте и вовсе пока не являются реформой.
Вместе с тем именно реформирование отрасли, в частности, отделение грузового сообщения от пассажирского и создание независимого бизнеса в рамках национальных и железнодорожных компаний для концентрации услуг по перевозке грузов – одни из приоритетных инструментов повышения конкурентоспособности железных дорог, считают авторы исследования. И формы организации этих процессов «в рамках транзитного периода перехода от монопольной деятельности к свободному рынку», по словам Александра Забоева, могут быть разными.
«Это может быть и выделение дочерних предприятий от железнодорожных монополий с последующим созданием на их базе операторских компаний, и их создание с чистого листа, – подчеркнул Александр Забоев. – Но когда транзитный период закончится, мы будем иметь полноценный рынок грузовых операторов. Понятно, что сейчас это осуществляется с большими проблемами и конфликтными ситуациями. Но процесс все же идет в направлении недискриминационного рынка».
Кроме того, в исследовании отмечается, что благоприятная конъюнктура на рынке грузовых перевозок, а также устойчивый рост их объемов в первом десятилетии XXI века привели к стремительному росту парка грузовых вагонов в рамках ЕЭП. С 2008 по 2013 год он практически удвоился. И негативным следствием этого стал переизбыток провозных мощностей и снижение эффективности их использования к 2013 году.
«В частности, в России время оборота грузового вагона за период с 2008 по 2013 год возросло с 7,6 до 16,9 суток, – проиллюстрировала Элла Байбикова. – Для сравнения: соответствующий показатель по Казахстану – 6 суток, по Белоруссии – 4,2 суток».
Значительно увеличился и порожний пробег, отметила она. В условиях экономического спада в России и снижения спроса на грузовые перевозки переизбыток парка отдельных типов вагонов, в первую очередь полувагонов, привел к снижению ставок аренды и убыточности работы многих частных операторских компаний. Кроме того, началась стагнация в сфере вагоностроения, а также в бизнесе по лизингу подвижного состава.

Газета "Гудок", 2 июля 2014 г.