ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Три скорости

02.07.2014

Евразийский банк развития ЕАБР презентовал исследование «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства», в котором отмечаются как положительные, так и отрицательные последствия реформирования отрасли в России, Казахстане и Белоруссии. Однако часть негатива авторы работы списывают на переходный период реформ.
У железных дорог стран ЕЭП свои пути преобразования. Сейчас на долю железнодорожного транспорта России, Казахстана и Белоруссии приходится более 43% от грузооборота всех видов транспорта общего пользования на территории ЕЭП. При этом в течение последних нескольких лет ряд показателей сегмента грузовых перевозок неуклонно рос, отмечают авторы исследования – начальник аналитического управления ЕАБР Элла Байбикова и заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ Александр Забоев. Так, за 2008–2013 годы взаимный грузообмен между Россией и другими государствами ЕЭП с учетом транзита увеличился на 11,8%. При этом объем вывозимых из России грузов в рамках ЕЭП за этот период увеличился на 13,2%.
Вместе с тем железные дороги ЕЭП теряют объемы пассажирских перевозок. Их удельный вес в суммарном пассажирообороте всех видов транспорта составляет немногим более 20%, и за последние пять лет он сократился во всех трех странах. Но в большей степени в России – с 35% в 2007 году до 25% в 2013-м. Ситуация сложилась вследствие переключения части пассажиропотоков в пользу гражданской авиации в дальнем сообщении и в пользу автобусного транспорта – в пригородном и местном сообщении. Наиболее сильным спад за последние годы был в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в России.
На функционирование рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в ЕЭП существенное влияние оказывают процессы структурного реформирования отрасли, отмечают авторы исследования. При этом реформы в трех государствах проходят с различной скоростью. В Казахстане этот процесс был до недавнего времени наиболее активным: сейчас на рынке присутствуют не только операторы подвижного состава, но и локомотивной тяги.
В России развитие рынка операторских услуг успешнее проходит в сфере грузовых перевозок, а в сфере пассажирских – находится лишь в начальной стадии формирования. В Белоруссии, согласно официальным документам, преобразования на железнодорожном транспорте и вовсе пока не являются реформой.
Вместе с тем именно реформирование отрасли, в частности, отделение грузового сообщения от пассажирского и создание независимого бизнеса в рамках национальных и железнодорожных компаний для концентрации услуг по перевозке грузов – одни из приоритетных инструментов повышения конкурентоспособности железных дорог, считают авторы исследования. И формы организации этих процессов «в рамках транзитного периода перехода от монопольной деятельности к свободному рынку», по словам Александра Забоева, могут быть разными.
«Это может быть и выделение дочерних предприятий от железнодорожных монополий с последующим созданием на их базе операторских компаний, и их создание с чистого листа, – подчеркнул Александр Забоев. – Но когда транзитный период закончится, мы будем иметь полноценный рынок грузовых операторов. Понятно, что сейчас это осуществляется с большими проблемами и конфликтными ситуациями. Но процесс все же идет в направлении недискриминационного рынка».
Кроме того, в исследовании отмечается, что благоприятная конъюнктура на рынке грузовых перевозок, а также устойчивый рост их объемов в первом десятилетии XXI века привели к стремительному росту парка грузовых вагонов в рамках ЕЭП. С 2008 по 2013 год он практически удвоился. И негативным следствием этого стал переизбыток провозных мощностей и снижение эффективности их использования к 2013 году.
«В частности, в России время оборота грузового вагона за период с 2008 по 2013 год возросло с 7,6 до 16,9 суток, – проиллюстрировала Элла Байбикова. – Для сравнения: соответствующий показатель по Казахстану – 6 суток, по Белоруссии – 4,2 суток».
Значительно увеличился и порожний пробег, отметила она. В условиях экономического спада в России и снижения спроса на грузовые перевозки переизбыток парка отдельных типов вагонов, в первую очередь полувагонов, привел к снижению ставок аренды и убыточности работы многих частных операторских компаний. Кроме того, началась стагнация в сфере вагоностроения, а также в бизнесе по лизингу подвижного состава.

Газета "Гудок", 2 июля 2014 г.


Возврат к списку