Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Строительный недогруз

22.07.2014

Объем погрузки стройматериалов на сети железных дорог в январе-мае 2014 года снизился на 13,1% к прошлому году — до 57,1 млн тонн. Одной из причин такой тенденции сами железнодорожники считают падение перевозок щебня в связи с уменьшением объемов путевых работ. В качестве другой причины называется снижение госинвестиций в крупные инфраструктурные проекты и завершение олимпийской эпопеи, на протяжении нескольких лет служившей драйвером погрузки стройгрузов.
Об этом свидетельствует, в частности, статистика погрузки Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), где объемы упали по сравнению с прошлым годом на треть. Вместе с тем на Октябрьской железной дороге (ОЖД) погрузка стройгрузов, напротив, выросла, что говорит о росте активности в сегменте железнодорожного строительства в Ленинградской и смежных с ней областях, а также в целом о высоких темпах реализации инфраструктурных проектов в регионе.
По словам гендиректора ЦФТО Елены Кунаевой, именно снижение погрузки в сегменте строительных грузов отрицательно повлияло на динамику внутрироссийских железнодорожных перевозок, которые за пять месяцев текущего года сократились на 3,9% к аналогичному периоду прошлого года. Среди факторов, повлиявших на уменьшение погрузки стройматериалов, в РЖД также отмечают общее снижение скорости движения поездов и двукратное увеличение задержек грузовых поездов в пути следования. Помимо технических проблем на железной дороге грузовладельцы ряда регионов в текущем году столкнулись с резким повышением стоимости перевозок минерально-строительных грузов.
Тарифная нагрузка
В апреле текущего года вступил в действие приказ Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 "Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог" (в ред. от 22.01.2014 г.), согласно которому тарифы на перевозку грузов стали рассчитываться исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния между станциями отправления и назначения. В результате стоимость перевозки минерально-строительных грузов на отдельных участках выросла в несколько раз. На полигонах Октябрьской и Московской железных дорог такие изменения произошли на 10 направлениях. Особенно остро повышение задело карельских производителей нерудных материалов, которые поставляют свою продукцию на рынки Московского региона. У них расчетные расстояния выросли более в чем три раза — цена перевозки изменилась соответственно. Примерно 6 млн тонн карельского щебня (30% общего объема перевозок) попало под увеличение тарифных расстояний, вследствие чего многие предприятия оказались за чертой рентабельности. Вместе с тем горнорудный сегмент карельской промышленности приносит крупные налоговые поступления в республиканский бюджет, а потеря доходов спровоцирует негативные социально-экономические последствия. Чтобы избежать такого развития событий, глава Карелии Александр Худилайнен обратился к министру транспорта Максиму Соколову и президенту РЖД Владимиру Якунину с просьбой отыграть назад. Однако понимания у них, похоже, найти не удастся. Представители РЖД, в частности, заявляют, что изменения в подсчете стоимости в зависимости от расстояния перевозок предлагались уже давно, поскольку подобный расчет является более справедливым, чем прежний. Напомним, что необходимость скорректировать тарифы на провоз грузов стала актуальной после пуска в 2009 году поездов "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом, в результате чего грузовые поезда были пущены по обходным маршрутам. Рост расходов на перевозку у грузоотправителей в данном случае никого не взволновал. Такое отношение в какой-то степени объясняет сокращение перевозок промышленных грузов железнодорожным транспортом. Однако непонятна позиция Минтранса, который ратует при этом за возвращение грузов на железную дорогу. Так, по словам директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслава Петренко, основная задача, стоящая сегодня перед железнодорожниками и компаниями — операторами подвижного состава, — вернуть на железную дорогу ушедшие грузы. "Нужно вытащить списки клиентов-грузоотправителей 15-летней давности, обзвонить их, выяснить причины, по которым они отказались от услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, и начать работу в этом направлении", — говорит он. Получается, что сам Минтранс, с одной стороны, своим нормативным регулированием стимулирует промышленников отказываться от услуг РЖД, а с другой — предлагает бороться за увеличение погрузки на сети.
Все время вниз
Отметим, что негативная динамика в железнодорожной перевозке цемента, щебня и других стройматериалов прослеживается со второго полугодия прошлого года, когда подошла к концу "олимпийская" стройка в Сочи (подробнее см., например, "Олимпийские линии" в "Транспорте" № 3, 2014 г.). В целом по итогам 2013 года погрузка строительных материалов на сети снизилась на 5,7%, до 170,2 млн тонн. Цемента перевезли 34,4 млн тонн, что на 1,6% меньше, чем в 2012 году. Вместе с тем производство цемента в прошлом году было рекордным за последние десятилетия — 66,4 млн тонн. В ближайшую пятилетку этот объем должен удвоиться в связи с увеличением темпов жилищного, дорожного и снова спортивного строительства — на этот раз в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу. Однако, похоже, железная дорога так и не увидит прироста строительных грузов. Они уйдут к конкурентам — на реку и автотранспорт. Как утверждают грузоотправители, железнодорожный транспорт лучше других подходит для перевозки цемента и щебня, так как он гарантирует сохранность грузов независимо от погодных условий. Однако в последнее время скорость перевозки по железной дороге настолько снизилась, что быстрее и дешевле отвезти груз автотранспортом. Тем более что для конечных клиентов сроки доставки являются серьезным критерием отбора при выборе поставщиков стройматериалов. Кроме того, строительный сезон, как правило, совпадает с летними путевыми работами и увеличением интенсивности пассажирского движения. Получается, что грузоотправители чаще всего сталкиваются с отказами в перевозке и резким падением скорости транспортировки именно в то время, когда их продукция пользуется наибольшим спросом.
В итоге железная дорога быстро теряет клиентов среди производителей строительных грузов. В настоящее время примерно 50% объемов выпускаемого цемента уходит на автодорогу, тогда как еще несколько лет назад доля РЖД в этом сегменте превышала 60%. К примеру, один из крупнейших производителей цемента в Сибири — компания "Искитимцемент" в последние годы активно закупает автомобильные цементовозы, чтобы только не сталкиваться с проблемами железнодорожников. "С 2006 по 2013 год доля отгрузки цемента железнодорожным транспортом в Сибири упала с 63,2 до 58,9%. Что же касается нашего предприятия, то мы опережаем эти общеотраслевые тенденции. В 2013 году впервые объем перевозки нашего цемента автомобильным транспортом превысил долю отгрузки железнодорожным. И мы продолжаем развивать это направление, так как доставка собственным автотранспортом гарантирует оперативность. Не нужно нести и затраты на оплату услуг сторонних перевозчиков", — говорит руководитель предприятия Владимир Скакун. В преддверии "высокого" сезона 2014 года завод приобрел восемь тягачей-цементовозов Scania. Всего в автопарке "Искитимцемента" 26 машин, которые обслуживают стройплощадки, расположенные на расстоянии до 400 км от завода. Такой тактики придерживаются большинство производителей цемента в России. По прогнозам участников рынка, уже через несколько лет доля автоперевозок на рынке цемента составит до 70%.
Чтобы хоть как-то вернуть доверие и интерес к железной дороге, производители стройматериалов предлагают РЖД вводить скидки к тарифам в случае увеличения объема перевозок. Также выдвигаются идеи ценовых преференций или дисконтов для наиболее дисциплинированных грузоотправителей, вывозящих грузы круглогодично, а не только в летний сезон. Впрочем, для этого у владельца груза должна быть складская площадь для хранения своей продукции, что требует дополнительных расходов.
По регионам
За пять месяцев текущего года погрузка строительных грузов на сети РЖД была неоднозначной — многие филиалы РЖД увеличили объемы, однако в тех регионах, где традиционно грузится больше всего данной номенклатуры, обозначился заметный спад. Так, на Восточно-Сибирской магистрали (ВСЖД) объем погрузки минерально-строительных грузов вырос на 3,8%, до 0,8 млн тонн. На Дальневосточной дороге объем перевезенного цемента вырос на 21,8% — до 0,4 млн тонн. В то же время Свердловская железная дорога сократила объем строительных грузов на 5,5%, до 8,5 млн тонн.
Что касается железнодорожных операторов, то лидером по объему перевезенных грузов является ФГК, которая в январе-мае погрузила около 13 млн тонн строительных грузов — это почти четверть всего сетевого объема погрузки. За ФГК следует ПГК, в парке которой помимо крытых вагонов есть большое количество цементовозов. К примеру, на Куйбышевской железной дороге доля ПГК в общем объеме перевозок в цементовозах в текущем году выросла с 29 до 37%. Как отмечают в компании, положительная динамика обусловлена оперативной работой сотрудников филиала по обеспечению потребностей грузоотправителей в транспортировке цемента в период сезонного роста перевозок строительных грузов.
Как уже отмечалось, южные регионы в этом году заметно снизили перевозки стройматериалов. Возможное возобновление роста наблюдатели связывают с проектами по реконструкции транспортной инфраструктуры Крыма (см. "Рубль поднимет Крым" на стр. 62). Пока же центр активности сместился в столичный регион. По мнению экспертов, с точки зрения роста потребления стройматериалов в настоящее время можно выделить только Москву и Подмосковье, где идет активное жилищное строительство, начинается реализация проекта ЦКАД (подробнее см., например, "По четвертому кругу" в "Транспорте" № 3, 2014 г.) и возведение объектов к чемпионату мира по футболу. Вместе с тем многие инфраструктурные проекты в области автодорожного, железнодорожного и портового строительства решено отложить на неопределенный срок в связи с непростой ситуацией в экономике. Все это в итоге приведет к снижению потребности в инертных строительных материалах и соответственно еще больше уменьшит объемы их перевозки. Таким образом, на железной дороге станет еще меньше песка, щебня и цемента.
Рынок строительных грузов
Производство цемента в России в январе-апреле 2014 года выросло на 4,2%, до 17,3 млн тонн. Потребление при этом увеличилось на 3,5% — до 18,1 млн тонн. Импорт цемента сократился на 5,3%, до 1,2 млн тонн. Экспорт вырос на 2,1% — до 0,4 млн тонн. При этом железнодорожные перевозки цемента за четыре месяца уменьшились на 4,6% — до 9 млн тонн. Доля железной дороги в общем объеме перевозок цемента сократилась по сравнению с прошлым годом с 54,2 до 50%.
По словам главы Союза производителей цемента стран Таможенного союза, президента холдинга "Евроцемент груп" Михаила Скорохода, потребление цемента в России в текущем году может вырасти на 6%, до 74 млн тонн. "В первом квартале 2014 года рост потребления составил 4% по отношению к аналогичному периоду 2013 года, хотя прогноз был более высокий. Снижение объемов строительства несколько скорректировало этот показатель", — говорит он.
Если смотреть на рынок щебня, то в январе-апреле объем его перевозок по железной дороге составил 43,9 млн тонн. В мае потребителями было получено 14 млн тонн продукции, что на 7,5% меньше, чем за тот же период 2013 года, и на 10,1% меньше, чем в мае 2012 года. Регионами-лидерами по закупке щебня со стальных колес являются Москва и Московская область — почти 3 млн тонн и Тюменская область — около 1 млн тонн.
Напомним, что крупным потребителем щебня являются сами железные дороги, которые закупают около 40 млн твг. Соответственно снижение перевозок свидетельствует о сокращении ремонтных и строительных работ на сети РЖД.
Кроме того, на снижение перевозок в данном сегменте грузов повлияла тенденция "ухода" крупных инфраструктурных проектов в регионы, при которой деньги федерального бюджета осваиваются местными властями преимущественно с использованием своих региональных производителей. Для перевозок продукции в пределах одного региона не требуется использование железной дороги, так как транспортное плечо небольшое. Соответственно все больше грузов уходит на автотранспорт.

Журнал "Транспорт", 22 июля 2014 г.


Возврат к списку