Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

А если в партию не сгрудятся малые?

22.07.2014

Вопрос организации повагонных и групповых отправок, пожалуй, является наиболее болезненным для сети РЖД на современном этапе. Между тем это более чем две трети общего объема перевозок. В условиях усиления конкуренции с другими видами транспорта найти дееспособную технологию работы с небольшими партиями становится одной из самых актуальных задач для всех участников перевозочного процесса.
Как известно, идеальным для железнодорожного транспорта видом перевозки является отправительский маршрут: в точке А формируется полный состав, который затем без переформирования следует до точки Б. В идеале и возврат порожних вагонов должен осуществляться аналогичным способом. Любое отклонение от этого идеального варианта подразумевает остановку поезда на станции, переформирование и следование до следующей остановки. Причем нередко отцеплять-прицеплять приходится по несколько вагонов (или групп), так что тасовка подвижного состава на горках может занять даже несколько суток.
Долго, хлопотно, утомительно да и не особенно выгодно, но от этого, похоже, никуда не уйти. Даже во времена плановой экономики консолидировать поставки в отправительские маршруты удавалось на уровне трети общего объема перевозок.
Время собирать крошки?
С переходом к рыночной экономике и появлением частных операторов ситуация изменилась. С одной стороны, для крупных операторов работа с "малышами" оставалась такой же малопривлекательной, как и для инвентарного парка, и в условиях дефицита подвижного состава бремя технологической неэффективности перевозки малых партий было фактически переложено на клиента. Поскольку вагоны расходились как горячие пирожки, их собственники, компенсируя временные потери при работе с повагонкой и группами, накручивали ставки предоставления, клиенты вынужденно мирились с такой ситуацией. Причем даже высокодоходные грузы "в розницу" отправлялись с большими сложностями, о чем постоянно говорили в том числе даже металлурги и поставщики товаров народного потребления. Небольшие же грузоотправители никаких проблем с крупными операторами практически не имели, поскольку им нечасто удавалось пробиться в круг клиентов. С другой стороны, для компаний, оперирующих малым парком, совершенно естественно было тяготеть к "розничному" сегменту. И отношения между "малышами" формировались на более доверительной основе, поскольку в отсутствие собственной агентской сети рисковать потерей клиента было бы опрометчиво, да и просто маленький штат и неусложненная производственная структура имеют свои преимущества.
Конечно, о четкой сегментации говорить нельзя, но, как правило, компании дружили в соответствии с масштабом бизнеса. В целом система, пусть не очень эффективно, но работала, хотя первые тревожные звоночки начали раздаваться уже три-четыре года назад.
Прежде всего все ощутимее стала конкуренция с автомобильным транспортом. Бюджеты на перевозки у грузовладельцев в итоге стали очень привлекательными (напомним, что только за 2011 год ставки операторов выросли практически в два раза), объем спроса тоже внушал оптимизм, поэтому автоперевозчики не только все активнее стали осваивать новые для себя сегменты, но серьезно вкладывались в расширение и модернизацию автопарков. Современные машины пусть и уступают в грузоподъемности/вместимости вагонам, но компенсируют это за счет адресности доставок, предсказуемости и скорости перевозок. Неудивительно, что в сегменте высокодоходных грузов на плече до 300 км отправители по большей части перешли "на шоссе". Ощутимая конкуренция наблюдается на плече до 1000 км, но и свыше этого предела, как показывает практика, автоперевозчики готовы доставить практически любой груз при наличии адекватной оплаты. "Динамика повагонных отправок в общем объеме перевозок, на мой взгляд, демонстрирует уверенное падение, — полагает директор Corum Source Виктор Козлов. — Определяющим фактором здесь является конкуренция со стороны автомобильного транспорта, который отбирает на себя львиную долю "коротких" и среднетоннажных перевозок. Без продуманных программ лояльности к повагонным отправкам автотранспортные предприятия будут и дальше теснить железную дорогу на рынке перевозок".
Кроме этого в силу ряда причин изменился баланс спроса и предложения непосредственно на сети РЖД. Безработных вагонов стало как никогда много, и операторы были бы рады практически любой погрузке, но, как выяснилось, даже при условии колоссального падения ставок (практически до уровня 2009 года) особенно возвращаться на железную дорогу никто из клиентов не спешит. Для восстановления хотя бы прежних объемов нужны какие-то дополнительные стимулы.
Наконец, именно переработка вагонов на станциях, по мнению РЖД, является главной причиной снижения эксплуатационных показателей на сети. Так что так или иначе пришло время поиска новых решений в сфере организации повагонных и групповых отправок.
Три источника и три составляющих
Начнем с того, что область повагонных/групповых отправок не является однородной, и уверенно можно говорить о достаточно выраженном сегментировании. Примерно 30-35% таких отгрузок — это регулярные отправления малыми объемами. Так, например, в ОАО "Куйбышевазот" до 500 вагонов в сутки отправляется в соответствии с заключенными ранее договорами. Объемы и даты транспортировки известны заранее, собственники заадресовывают порожняк заблаговременно, у предприятия сформирован пул операторов, с которыми они работают. Такая модель позволяет достаточно эффективно управлять перемещением вагонов, зачастую даже закольцовывая маршруты их следования.
Около 10-15% повагонных и групповых перевозок осуществляются по другой схеме. "Наша месячная потребность в подвижном составе — не более 20 вагонов, — рассказывает специалист Бушевецкого машиностроительного завода. — Фактически мы работаем с одним-двумя операторами и совместно определяем сроки доставки нам сырья и вывоза готовой продукции. Бывает, что мы сдвигаем запланированную дату на несколько дней, бывает, партнеры меняют траекторию перемещения своего подвижного состава под наши нужды". При этом, отмечает специалист, нередки случаи, когда вагон стоит на территории предприятия чуть не месяц в ожидании обратной загрузки или успевает сделать ходку, а потом вернуться к назначенной дате.
Безусловно, такой вариант управления требует определенных навыков и усилий. Специалисты малых и средних операторов указывают на то, что перемещение вагона планируется на пять-семь шагов вперед, причем его дислокация отслеживается чуть ли не в режиме реального времени, а решение об изменении логистической схемы нередко приходится принимать в течение нескольких часов. Впрочем, результаты такой активности более чем обнадеживающие — по данным РЖД, доля порожнего пробега у многих "малышей" составляет около 10% (напомним, что в среднем по сети данный показатель на уровне 50%).
Наконец, третья группа — это так называемый спот: перевозки, необходимость в которых возникает ситуационно и поэтому слабо прогнозируема и плохо встраивается в логистические схемы. Представляется, что это именно тот самый чертик из табакерки, который вносит основную долю хаоса в перевозочный процесс. И улучшение состояния дел именно в данной сфере видится первоочередной задачей. Понятно, что одного чудодейственного средства быть не может и требуется комплексное лечение на каждой стадии возникновения проблем.
У вас — товар, у нас — купец
Начнем с того, что пока просто нет эффективной взаимной увязки спроса и предложения. Если у клиента нет устойчивых связей с операторами или постоянные партнеры не могут помочь (даже советом) в удовлетворении его потребностей, к его услугам, по сути, только телефон и интернет. Ситуация за последние годы изменилась лишь в той части, что если раньше в основном обзвоном занимались сотрудники компаний- клиентов, то теперь мяч перешел на сторону операторов. "Каждый день вынужден отвечать на пару десятков звонков от различных операторских компаний, интересующихся, не появился ли у нас дополнительный груз к перевозке", — отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. И он далеко не одинок в проблемах неожиданно свалившейся популярности. Тем же клиентам, до кого деятельный интерес не докатывается или возникает проблема поиска вагонов в силу других причин (о которых мы расскажем чуть позже), также приходится использовать "метод 20 звонков". Причем вероятность того, что случайным образом такие коммуникации обеспечат лучший из возможных вариантов перевозки, очень низка. Неудивительно, что главными проблемами на сети становятся увеличение объема встречных порожних пробегов, заторы на наиболее грузонапряженных направлениях и брошенные поезда.
Логичным выходом из этой ситуации является создание некой площадки, где покупатель мог бы коммуницировать с продавцом, более того, такой ресурс (предусмотренный, между прочим, Целевой моделью развития рынка) действует. Причем наряду с главной площадкой, функционирующей под эгидой Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", существует не менее десятка частных интернет-порталов. Потенциально это очень удобно и полезно всем. Изучая весь объем спроса и предложения, клиент получает возможность выбрать наиболее подходящий погрузочный ресурс, оператор — организовать эффективное перемещение своих вагонов исходя из их реальной дислокации, перевозчик — снижение нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы. Тем не менее вместо ожидаемых 25-30% через площадки контрактуется не более 3-5% общего объема перевозок, а постоянных клиентов суммарно не наберется и тысячи компаний. Главная причина тоже не является большим секретом — договоренность, достигнутая с помощью электронных торгов, не является сделкой в классическом понимании, и даже некой офертой, а лишь декларацией о намерениях. Чтобы реализовать ее на практике, нужно пройти весь путь традиционного согласования заявки, что по понятным причинам по большей части выхолащивает саму идею таких коммуникаций. Еще два года назад активно обсуждались возможности дальнейшего развития электронных торговых площадок, предлагались даже способы интеграции информационных систем в ЭТРАН, но разговоры так и остались разговорами. Понятно, что возникает ряд технических и юридических проблем, но не пришла ли пора перейти от слов к делу? Ведь, как показывает практика конкурирующих с железной дорогой видов транспорта, — решить их вполне возможно.
Игра вслепую
Следует обратить внимание на еще один интересный момент. "Только 30% наших отправок и заадресованных в наш адрес порожних вагонов приходит с соблюдением сроков, — †констатирует начальник управления транспорта ОАО "Куйбышевазот" Иван Демидов. — В периоды обострения фактически приходится формировать некую параллельную систему обеспечения наших нужд. Чтобы не допустить срыва поставок, ищем вагоны на спотовом рынке, потом пытаемся как-то перераспределить те вагоны, которые по факту прибывают на место".
Действительно, определить дислокацию подвижного состава и время его реального прибытия крайне затруднительно. Каждый участник рынка разрабатывает свой алгоритм. Чаще всего это все те же звонки и письма на станции по пути следования или какие-то неформальные контакты, вплоть до "ты будешь мимо Брянска проезжать, посмотри, не стоят ли где мои хопперы". В результате возрастают и человеческие затраты, и загрузка инфраструктуры, а эффективность становится все меньше. Попытки перевозчика стабилизировать положение через логические контроли и подекадное планирование, по общему мнению, лишь усугубляют ситуацию. "О конвенционных запретах нас извещают заранее и объявляют публично, мы имеем возможность скорректировать свои действия, — констатирует господин Демидов. — Логконтроли наступают внезапно, за несколько часов до отправки. Единственный эффективный способ купировать негативные последствия этой практики для комбината — уйти на шоссе, где проблем тоже хватает, но их хоть решить можно".
Справедливости ради следует отметить, что не только по вине перевозчика меняются маршруты и откладываются отправки. Но это реалии экономических условий, причем по мере роста волатильности и усиления колебаний на товарных рынках необходимость оперативного реагирования становится все более актуальной. Фактически кроме внесения изменений в заявку никаких других возможностей скорректировать перемещение вагонов у участников перевозочного процесса нет. "Мы давно обсуждали с представителями РЖД необходимость получения информации о текущей дорожной обстановке и перспективах ее изменения, — отмечает генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп" Александр Исаев. — Таким образом можно было бы уйти от многих проблем, но пока дальше каких-то умозрительных разговоров дело не продвигается, хотя, например, у НП операторов железнодорожного подвижного состава есть конкретные предложения". Действительно, парадоксы перемещения вагонопотоков порой не имеют рационального объяснения. "Я отправляю пять цементовозов, дорога их принимает к перевозке, спустя три дня в адрес этого же клиента отправляю еще пять вагонов, — рассказывает начальник отдела логистики одного из цементных заводов Ленобласти. — Каково же было удивления, когда покупатель получил сначала вторую партию, а только потом — первую. Выяснилось, что первые хопперы попали в брошенный поезд, уже практически на станции погрузки. Потом их подперли в том числе и той группой, в которой была вторая партия, и, пока не разгребли пробку, они так и стояли в нескольких километрах от завода. Возникает вопрос, зачем эти тайны мадридского двора, если бы честно сказали, что у них завал, я бы и не подал заявку, ухудшая и без того непростую ситуацию".
Безусловно, свою роль в играют и ценовые качели на рынке оперирования, очень сложно противостоять соблазну использовать дешевые вагоны, которые оператор обещает предоставить буквально в течение трех дней, даже если ты уже 20 дней назад согласовал "Гушку" с его конкурентом и порожняк уже на пути к твоим подъездным путям. Это повышает эффективность конкретной перевозки, но ухудшает систему организации транспортировки в целом.
Поэтому стремление перевозчика свести к минимуму фактор неопределенности через ужесточение регламентации приема заявок, увеличение срока планирования перевозок имеет некие рациональные основания, но проблема в том, что в сложившихся условиях эта идея практически нереализуема. Динамика спроса настолько эластична, что спрогнозировать свои отправки за месяц и более способны лишь немногие из клиентов, да и то лишь по отдельным контрактам.
Конечно, существует еще и проблема неразвитости инфраструктуры на станциях, дефицита маневровых локомотивов, ряд других проблем той или иной степени остроты. Однако следует признать, что без изменения системы формирования повагонных и групповых отправок и организации их следования к месту назначения любые улучшения в техническом обеспечении или расширения сервисов будут иметь незначительный эффект. Клиенты будут уходить с сети, что мы и наблюдаем на протяжении последних лет. "Технологии организации перевозок остались практически неизменными с 60-70-х годов прошлого века и немного облегчились за счет внедрения современных IT-технологий, — констатирует Владимир Козлов. — Однако основные проблемы остались: длительность согласований, количество инстанций и их различное географическое (зачастую весьма удаленное) положение. Допускаю, что ситуацию улучшит введение "единого окна" (в том числе — в электронном варианте) по организации перевозок". Сейчас же мы фактически имеем некую мешанину из технологических и организационных элементов, оставшихся в наследство от прошлого с элементами современных товарно-денежных отношений. "Отправляя партию по шоссе, я должен озаботиться лишь ее погрузкой в согласованный срок и известить покупателя о дате прибытия — все остальные проблемы решает автоперевозчик, — констатирует технический директор ООО "Монолит" Антон Ишунин. — Хотелось, чтобы на железной дороге действовала похожая схема". По мнению генерального директора компании WCA Тимура Шарипова, в строгом понимании идею "одного окна" или "единого интерфейса" реализовать крайне затруднительно, но, очевидно, что каждая из трех составляющих перевозки (прием заявки, планирование транспортировки и ее практическая реализация) должны быть взаимно встроены и действовать по единым принципам. "Сейчас зачастую получается, как в анекдоте. Получив заказ, оператор начинает размышлять, откуда ему взять вагон. Потом эти его планы изучает и корректирует ТЦФТО, потом в дело вступают движенцы, — констатирует Тимур Шарипов. — У каждого свои интересы, показатели оценки эффективности и технологии работы. Понятно, что в автодорожном транспорте технологически отсутствуют многие звенья, но это ведь мало кого из клиентов волнует".
Пока участники рынка затрудняются говорить о каких-то конкретных параметрах новой системы, будет ли это что-то сравнимое с интернет-магазином, когда клиент может сделать заказ и в онлайн-режиме отслеживать его выполнение, или пресловутое "единое окно". Но очевидно, что без радикальной смены подходов к организации групповых и повагонных отправок на сети останутся только те клиенты, которые не заинтересовали конкурентов на других видах транспорта.

Журнал "Транспорт", 22 июля 2014 г.


Возврат к списку