Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Вопрос дня

30.07.2014

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта»:
– На мой взгляд, есть два пути возвращения конкурентоспособности железнодорожному транспорту в сегменте перевозок нефтепродуктов. В первую очередь, на развивающихся территориях, там, где добыча уже началась, но труба еще не протянута, железнодорожники должны поработать с грузоотправителями, в частности разработать и предложить какие-то новые транспортные решения, которые могут заинтересовать клиента. Ну а во-вторых, разумеется, всегда остается метод тарифных преференций на тех или иных направлениях. Такими способами можно спасти позиции железной дороги в условиях повышенных тарифов, а значит, сохранить объемы высокодоходных грузов.
Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»:
– Действительно, повышенные тарифы на железнодорожные перевозки нефтепродуктов заставят грузовладельцев искать более экономически выгодные транспортные схемы. Однако будем реалистами: нефтепродукты – это массовый груз, а значит, железная дорога для них является приоритетным видом транспорта. По сути, есть две альтернативы – речной транспорт и магистральные трубопроводы. Но в случае с «речкой» мы говорим о сезонности – перевозки возможны только в период летней навигации. А трубопровод не охватывает всю номенклатуру нефтепродуктов. В общем, совершенно необязательно, что повышение тарифов пошатнет позиции железнодорожного транспорта.
Сергей Поликарпов, управляющий директор ООО «ТРАНС СИНЕРГИЯ»:
– В результате повышения тарифов на перевозку дизельного топлива у операторов магистральных нефтепродуктопроводов появилось больше аргументов для строительства новых мощностей для обслуживания потребностей нефтяных компаний в транспортировке данного продукта. В последние годы процесс перераспределения нефтеналивных грузов между видами транспорта только усилился, причем не в пользу железнодорожных поставок. На наш взгляд, последние решения только усугубят данную тенденцию. И в сложившихся условиях мы, во всяком случае в настоящее время, не видим способов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере перевозок нефтепродуктов.
Александр Слободяник, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– В структуре перевозок железнодорожного транспорта нефтепродукты составляют более 16% от всего объема перевозок. В 2013 году по стальным магистралям было перевезено 232,2 млн тонн. В настоящий момент для грузоотправителей основными показателями при выборе транспорта для перевозки грузов являются время доставки, надежность, сохранность груза в пути следования. Многие грузоотправители готовы платить больше за транспортировку при предоставлении надлежащего качества услуг. Для привлечения и удержания грузовой базы железнодорожному транспорту необходимо постоянно улучшать показатели работы. Так, по данным ОАО «РЖД», за первый квартал 2014 года скорость доставки грузовых и порожних вагонов на сети выросла на 62,6 км/сут. и составила 293,6 км/сут. Для ряда грузоотправителей перевозка железнодорожным транспортом является безальтернативной в связи с отсутствием развитой сети автодорог в местах производства продукции или экономической нецелесообразностью вливать высококачественные нефтепродукты в трубопровод с продукцией более низкого качества. В то же время без улучшения качества услуг (увеличение скорости доставки, соблюдение сроков, упрощение процедуры подачи и согласования заявок) железнодорожного транспорта высокодоходные нефтяные грузы будут уходить с железных дорог.
Александр Шаповалов, член правления – заместитель генерального директора ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:
– Мы считаем, что как с учетом сложившейся ситуации, так и в обычных условиях конкурентоспособность железнодорожного транспорта возможно повысить только повышением качества оказываемых услуг. Железнодорожные компании должны повышать свою клиентоориентированность, предлагать грузоотправителям новые транспортные схемы, более активно использовать подвижной состав нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками, главным образом с увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, мы должны озаботиться увеличением скорости доставки грузов, так как грузовладельцы зачастую при выборе вариантов транспортировки в первую очередь ориентируются именно на своевременность доставки. В то же время необходимо помнить, что основное преимущество железнодорожного транспорта – это перевозка качественных нефтепродуктов без смешивания для большого количества клиентов, и этим необходимо пользоваться.
Андрей Ващенко, начальник управления долгосрочного развития и планирования ООО «Газпромтранс»:
– Для повышения конкурентоспособности железных дорог в этом сегменте необходимо намного повысить скорость доставки. Если сейчас скорость составляет порядка 200 км/сут., то поднять ее надо хотя бы до 350 км/сут. В этом случае на большинстве направлений будет возможно отыграть позиции у автотранспорта. Сейчас есть проблема несоответствия тяговых подстанций и современных электровозов: они потребляют много электроэнергии, в результате чего ее, грубо говоря, не хватает на всех, и проходит меньшее количество пар поездов. Есть два пути решения проблемы: либо радикально модернизировать всю систему электротяги, либо допустить проезд современных тепловозов под линиями электропередачи – это позволит существенно ускорить перевозки.

Газета "Гудок", 30 июля 2014 г.


Возврат к списку