Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Услышьте нас на суше

01.03.2011

Порожний пробег остаётся в центре внимания


Сергей Мальцев, председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава": В 2002 году объём перевозок был тот же, что и сейчас, но вагонов на 23% меньше. Количественного дефицита универсального подвижного состава сейчас нет, но есть дефицит технологический.

Прежде всего, он вызван увеличением дальности перевозки с 740 км в 2002 году до 1800 км в 2011 году (к примеру, Михайловский ГОК перевозит окатыш на Забайкальск, на экспорт в Китай, аналогичные перевозки на расстояние 9000-9500 км могут начаться в этом году с Ковдорского горнообогатительного комбината), а также нехваткой тяговых мощностей и трудностями с планированием работы инфраструктуры.

Эти трудности вызваны применяемым грузовладельцами механизмом планирования товаропотоков, ориентированным на максимизацию маржинального дохода с учетом текущей (месячной) конъюнктуры мировых цен на рынках Западной Европы и Юго-Восточной Азии. В силу высокой волатильности мировых рынков грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с АТР в Европу обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует передислокации вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуру.

По мнению операторов вагонным парком, наиважнейшим сегодня является решение трех ключевых задач. Первая - это принятие правил перевозки порожних вагонов. Вторая - создание информационно-торговой площадки. И третья - унификация тарифов на порожний пробег. Все это не только решит проблему, связанную с дефицитом полувагонов, но и прекратит порочную практику, когда оператор занимается минимизацией порожнего пробега, зарабатывая на этом деньги, а он должен заниматься обычной для железнодорожника работой - зарабатывать на груженых тонно-километрах и сокращении оборота вагонов.

В связи с передачей из ОАО "РЖД" инвентарного парка в конкурентный сектор необходимо ввести, по нашему мнению, государственное правовое регулирование отношений перевозчика и владельца подвижного состава, возникающих при перевозках порожних вагонов. При этом вопросы должны решаться таким образом, чтобы ограничения возможностей инфраструктуры не препятствовали подаче вагонов под погрузку. Некоммерческим партнерством совместно с РЖД проведена серьезная работа по выработке правил перевозки порожнего подвижного состава, и мы надеемся, что Минтранс России примет оптимальное решение по данному вопросу в ближайшее время.

Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного подвижного состава всегда приводило к ограничениям корреспонденции движения этих вагонов и к искусственному формированию логистических схем, которые были направлены на сокращение не порожнего пробега, а стоимости тарифа на порожний пробег. Собственно, этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и соответственно пропускную способность инфраструктуры. Также это одна из причин дефицита порожних вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением, по нашему мнению, была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами, потому что все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.

Поэтому хотелось бы выразить просьбу Министерству транспорта, Министерству экономического развития как можно скорее провести работу по оценке последствий сокращения перекрестного субсидирования и принять решение по унификации тарифа на порожний пробег. Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы опять столкнемся с растущим дефицитом универсального подвижного состава и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

Также из актуальных вопросов реформирования хотелось бы выделить проблему внесения изменений в основополагающие отраслевые законы - "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ". В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. По нашему мнению, это повысит качество предоставляемых операторами подвижного состава услуг и уровень безопасности на транспорте. И, наконец, хотел бы затронуть вопрос о вагоностроении, точнее, о допуске на российский рынок литья иностранного производства. Сегодня по ряду причин, как технологических, так и созданных искусственно, литые детали для производства вагонов превратились в спекулятивный материал, владение которым позволяет при цене вагона $63-65 тыс. предлагать их рынку по $70-73 тыс. А рост цены на вагоны в значительной степени и определяет увеличение стоимости предоставления подвижного состава под перевозку. Поэтому мы просили бы соответствующие министерства и ведомства рассмотреть возможность допуска на российский рынок литых деталей иностранного производства. Причем этот допуск должен осуществляться не через уполномоченные организации, а быть доступен широкому спектру участников рынка.


 

Гудок


Возврат к списку