Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов

Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов Ведомости: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) от имени исполнительного директора организации Алексея Дружинина 16 сентября направил начальнику управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Татьяне Захаровой письмо с критикой идеи новой бизнес-модели взаимодействия РЖД и владельцев вагонов.  

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?

04.02.2011

Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.


ДРУГИХ ЛЕКАРСТВ У НАС НЕТ!

Порожний пробег для современных российских железных дорог в последнее время превратился в своеобразный хронический недуг, борьбу с которым пытаются вести самыми разными средствами. Но какой бы метод ни применялся, в его основе всегда лежал естественный и единственно возможный в данной ситуации принцип – оптимизировать тем или иным способом совместную работу ОАО «РЖД» и частного (операторского) бизнеса, соблюдая при этом некий баланс интересов обеих сторон.

В этой ситуации разработка Правил перевозки порожних вагонов (далее – Правил) давно уже стала насущной необходимостью.

И тот факт, что их проект все-таки появился, безусловно, следует оценивать положительно.

По словам координатора проекта по разработке Правил от НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Светланы Брокар, они станут комплексным документом, который будет регламентировать как порядок действий сторон, так и документальное оформление этих действий. Благодаря этому можно будет снять ряд противоречий и устранить те трения, которые в настоящее время периодически возникают между операторами и перевозчиком. Работа над документом шла совместно с представителями ОАО «РЖД», и в ходе ее, действительно, удалось преодолеть кое-какие проблемы.

Однако несколько вопросов – и вопросов ключевых – так и остались неразрешенными. Во время недавних переговоров между представителями Совета рынка и РЖД прийти к согласию не получилось. В настоящее время к процессу подключилось Министер­ство транспорта РФ. Именно ему в конечном итоге придется выступить в роли арбитра и принять окончательное решение. Каким оно будет, до сих пор еще неясно. Каждая из сторон настаивает на своей правоте и при этом заявляет о необходимости и готовности идти на компромиссы. И, судя по всему, Минтрансу придется разрубить этот гордиев узел. Совершенно безболезненным этот процесс не будет.

КОМАНДОВАТЬ ПАРАДОМ БУДЕТ?..

Пожалуй, самым острым вопросом, в спорах о котором продолжают ломаться копья, является предполагаемое проектом Правил наделение перевозчика правом по своему усмотрению передислоцировать вагоны частных операторских компаний (например, в случае «необоснованного простоя»). В какой-то мере данное предложение логично: для того чтобы победить порожний пробег, нужно сделать своего рода шаг назад, предоставив перевозчику дополнительные – админи­стративные – рычаги воздействия на операторские компании. Таким образом, удалось бы вернуться (хотя, конечно, лишь отчасти) к ранее опробованным методам регулирования транспортных потоков. «Вагон без погрузки стоит и мешает. Должна быть возможность переместить его на станцию отстоя или станцию приписки», – отмечает главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Лахтуров.

Однако здесь возникают два очень важных момента: соответствие такой постановки вопроса существующему законодательству РФ и его практическая эффективность. И у некоторых экспертов и представителей бизнес-сообщества есть сомнения относительно и первого, и второго. «Принудительное перемещение порожних вагонов на другие станции, вплоть до станций приписки, за счет собственника или арендатора вагонов без заключения соответствующего договора перевозки мне представляется недопустимым нарушением Гражданского кодекса РФ и федерального закона «О защите конкуренции», – считает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Вполне согласен с ним и заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. При этом он обращает внимание, что в предлагаемом проекте Правил нет даже ограничений относительно того, на какое расстояние может быть передвинут перевозчиком мешающий ему вагон. То есть теоретически его можно переставить из Москвы во Владивосток, причем сделать это за счет владельца.

Второй очень важный момент – эффективность данной меры. По понятным причинам интересы РЖД и операторских компаний совпадают далеко не всегда. Соответственно, и представление о том, где следует находиться тому или иному вагону, у них различное. Перевозчик может перегнать подвижной состав туда, где у оператора никаких клиентов нет и не предвидится, зато они могут обнаружиться вдалеке от той точки, куда были передислоцированы его вагоны. Стало быть, вновь возникнет потребность в их перемещении, и в итоге порожний пробег, вместо того чтобы сокращаться, будет лишь увеличиваться.

Со своей стороны, Совет рынка предлагает вносить в договор об отстое вагонов на инфраструктуре общего пользования условия, на которых может быть перенаправлен порожний подвижной состав. «Договором можно определить случаи передислокации, порядок информирования сторон и оформления транспортных документов, ограничения по регионам и дальности передислокации, расчеты и переадресацию вагонов», – отмечает С. Брокар. Пока что этот вариант рассматривается остальными сторонами (Минтрансом и ОАО «РЖД»), участ­вующими в разработке проекта Правил. Будет ли он принят за основу – неизвестно.

КТО ОТВЕТИТ ЗА ВАГОН?

Другая болевая точка – вопрос о коммерческой приемке вагонов. Тема эта, надо сказать, довольно-таки деликатная, ибо тут в очередной раз тесно переплетаются интересы грузовладельцев, операторов и перевозчика. Согласно проекту Правил, РЖД освобождается от ответственности за коммерческую непригодность вагона. Причем если грузоотправитель отказывается принять вагон, то он все равно должен оплатить его подачу и уборку. По понятным причинам данное предложение не было встречено в стане грузовладельцев с энтузиазмом.

Не обрадовало оно и операторов. Ведь именно на них тогда ложится обязанность осуществлять коммерческую приемку вагона (внутреннее состояние кузова полу­вагона перевозчик больше контролировать не будет – точнее, он не обязан это делать). Самая первая и главная проблема для операторских компаний в случае утверждения данного положения Правил – это создание более или менее с нуля собственной специальной сети, которая будет осуществлять эту операцию. Для ряда операторов реализация этой перспективы будет означать как минимум удар под дых.

Вторая проблема (уже общая и для грузовладельца, и для оператора) – это вопрос о том, кто все-таки будет нести ответственность, если подвижной состав, так или иначе, использовать будет нельзя. Последний грузоотправитель или оператор? А если оператору уже достался негодный вагон? Или он стал таковым в пути? Количество конфликтов между всеми участниками перевозочного процесса в случае реализации вышеописанной схемы только возрастет.

С другой стороны, РЖД нель­зя упрекнуть в непоследовательности или нелогичности. Ибо если ОАО «РЖД» – это лишь перевозчик, то и заботиться он должен о том, чтобы перевезти некий груз (без колес или с колесами – например, порожний подвижной состав) из пункта А в пункт Б. Все остальное – дело оператора. Или проблема грузоотправителя.

Но такая последовательность (так сказать, по Адаму Смиту) оборачивается вышеназванными сложностями. Как компромисс рассматривается возможность сохранить функцию коммерческой приемки за перевозчиком, но уже в качестве своего рода дополнительной услуги (с соответствующей дополнительной тарификацией). Быть может, это окажется наиболее оптимальным выходом в сложившейся ситуации. Правда, и здесь возможен негативный эффект. По мнению В. Ковшова, введение данной меры неизбежно приведет к увеличению тарифной нагрузки – и опять за все придется расплачиваться клиенту. Какого-то более приемлемого компромиссного варианта пока что не наблюдается. Очевидно, логика развития рыночных отношений в очередной раз подтвердила правоту Рональда Рейгана: «Бывают решения простые, но не бывает решений легких».

ПРИЗРАКИ МОНОПОЛИЗМА, ПРЕФЕРЕНЦИИ И ИНЫЕ «ПУНКТИКИ»

Один из самых острых вопросов, возникающих в связи с перспективой принятия Правил перевозки порожних вагонов (в последней редакции), – это вопрос их соответствия антимонопольному законодательству РФ. Мнения на сей счет среди клиентов ОАО «РЖД» и экспертов есть разные, в том числе и диаметрально противо­положные.

С точки зрения В. Евпакова, в проекте есть несколько сомнительных моментов. Прежде всего, конечно, это упоминавшееся уже право перевозчика на передислокацию приватного подвижного состава. По мнению вице-президента «Союз­грузпромтранса», реализация данного положения будет означать нарушение федерального закона «О защите конкуренции». Такие же претензии возникают и относительно порядка коммерческой приемки вагона. По словам эксперта, обязывая грузоотправителя оплачивать подачу-уборку непригодного для него подвижного состава, перевозчик, по сути дела, навязывает ему услугу. «Это монополизм в чистом виде», – утверждает В. Евпаков.

Это, однако, самое радикальное мнение. Например, оценивая в целом проект Правил критично, В. Ковшов не считает, что в документе сокрыта угроза монополизации. Но у него вызывает недоумение особый порядок работы с порожними вагонами под уголь. «Понятно, что это самый массовый груз, но фактически эта норма означает предоставление преференций для отдельных отраслей», – считает он.

Кроме того, есть некоторые вопросы относительно соответ­ствия проекта Правил перевозки порожних вагонов уставу ОАО «РЖД». Так, часть экспертов считает, что проблемы могут возникнуть в связи с предполагаемым требованием согласовывать перемещение порожнего вагона в течение 4 часов. Между тем такой подвижной состав с точки зрения права – это груз. И данную норму, скорее всего, придется либо отменить, либо распространить на все прочие виды грузов (последнее, пожалуй, было бы весьма масштабной задачей).

ПРИДЕТСЯ ИДТИ НА КОМПРОМИСС

Однако же несмотря на критику, претензии и нерешенные вопросы караван идет. Проект Правил рассматривается Мин-

трансом, продолжаются переговоры между ОАО «РЖД» и Советом рынка. Срок поставлен до конца

I квартала текущего года – и к этому времени узел противоречий должен быть если не развязан, то разрублен. Очевидно, что лекарст­во от такой хронической и серьезной болезни, как чрезмерный порожний пробег, не будет особенно сладким, по крайней мере не всем оно таковым покажется. Каким будет окончательный вариант, на чью сторону склонится – ОАО «РЖД», стремящегося весьма решительно преодолеть хаос на дорогах, или же Совета рынка, по понятным причинам отдающего предпочтение экономическим методам регулирования, – еще неизвестно. Радует хотя бы то, что готовность искать некий консенсус по крайней мере декларируется всеми сторонами. «Новая система работы несколько непривычна для нас, но в любом случае обсуждение продолжается, и всем, вероятно, придется идти на компромисс, в том числе и нам» – так описал сложившееся положение вещей представитель правового департамента ОАО «РЖД». О необходимости компромиссного подхода не раз заявляли и участники Совета рынка. Будем надеяться, что его все-таки найдут.

ДМИТРИЙ САВВИН


 

РЖД-Партнер


Возврат к списку