Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Когда дефицит станет профицитом

04.02.2011

В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения.


Игорь Ишков, заместитель начальника отдела организации и управления перевозок грузов ОАО «РЖД»

Иван Верповский, генеральный директор ООО «ФосАгро-­Транс»

Игорь Толстихин, коммерческий директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»

Дмитрий Королев, советник старшего исполнительного вице-президента ЗАО «СИБУР»

Виктор Ястребов, заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «ТД «Метахим» 

Дмитрий Козубов, генеральный директор ТЭК «Евразтранс»

ДРАЙВЕР ЭКСПОРТА

– Перевозки химических и минеральных удобрений в последние годы стабильно демонстрируют прибавку около 18–25% в месяц. За счет чего удается достигнуть такого роста? И была ли характерна подобная картина и для 2010 года? Игорь Иванович, пожалуйста, прокомментируйте.

Ишков И.:

– По данным статистики, в январе – ноябре 2010 года на экспорт было перевезено  28,8 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2009-го на 4,7 млн т, или на 19,5%. Основными направлениями экспортных отправок являются перевозки через российские порты. Так, на их долю приходится 46% от общего объема экспортных удобрений, портов СНГ – 34%, на долю погранпереходов – 20%. Для сравнения: за этот же период на внутренний рынок отгружено 16,6 млн т, что больше, чем в  2009-м, на 1,6 млн т, или на 10,8%. Главными направлениями погрузки являются Северная железная дорога (здесь за 2010 г. перевезено 3169,3 тыс. т), Октябрьская  (2301,9 тыс. т), Приволжская (1851,5 тыс. т), Московская  (2030,4 тыс. т). Как видим, перевозки удобрений на экспорт на 73,5% больше, чем отправки на внутренний рынок. Однако динамика последнего времени демонстрирует, что потребление внутри РФ постепенно увеличивается. Хотя, конечно, драйвером роста выступает именно экспортное направление.

– Иван Васильевич, насколько показатели деятельности вашего предприятия коррелируют с ситуацией в отрасли в целом?

Верповский И.:

– Если смотреть динамику, то объемы перевозок ООО «ФосАгро-Транс» в 2010-м выросли по отношению к предыдущему году на 11%. В сегменте минеральных удобрений отправки возросли примерно на 15–20%. Пусть не столь значительно, но увеличились и объемы продукции комбината «Апатит», также входящего в группу компаний «ФосАгро». Отмечу, что сегодня мы работаем на пределе возможностей: удобрения требуются и в РФ, и в странах СНГ, и по всему миру.

– Дмитрий Александрович, Вы как представитель транспортно-экспедиторской компании подтверждаете вышеозначенные тенденции?

Козубов Д.:

– Перевозки «Евразтранса» ориентированы на Новороссийский морской порт.

И действительно, мы наблюдаем устойчивый рост объемов отгрузки со стороны наших партнеров. Несмотря на то, что некоторое время назад компания «Еврохим» открыла собственный терминал в Туапсе, мы все равно перевозим достаточно стабильные объемы удобрений в этом направлении.

ИЗ ВАГОНОВ – В МЕШКИ

– Игорь Михайлович, а как Вы оцениваете текущее состояние и перспективы данного рынка?

Толстихин И.:

– В кратко­срочном периоде рынок удобрений, безусловно, будет расти. Однако не думаю, что в средне- и долгосрочной перспективе положительная динамика сохранится. Сдерживающими факторами здесь может стать строительство мощностей по производству фосфорных удобрений в Саудовской Аравии и сразу нескольких азотных предприятий на Ближнем Востоке и в Азии.

В секторе экспортных перевозок перспективным направлением является перетарка удобрений из хоппер-минераловозов в контейнеры. Мы видим, что спрос на контейнерный экспорт удобрений растет: контейнерные поставки облегчают дистрибуцию. По некоторым данным, сегодня один только комплекс на терминале «Восход» в Санкт-Петербурге перерабатывает порядка 40–50 тыс. т минудобрений в контейнерах.

Козубов Д.:

– Данную тенденцию мы наблюдаем на протяжении последних двух лет. В прошлом году рост в этом сегменте был настолько стремителен, что произошла затарка существующих складов. Кроме того, на линиях возникла нехватка контейнеров. В целом, если не брать в расчет сезонный фактор, объем отправок удобрений из Новороссийского порта в контейнерах составляет порядка 15 тыс. т в месяц. Естественно, это мизерные объемы по сравнению, допустим, с отправками навалом, потому что на одно судно можно загрузить до 35 тыс. т. Но тем не менее для контейнерного рынка это очень большой рост.

– В связи с этим вопрос к производителям: наблюдаете ли вы переориентацию грузов на другой подвижной состав?

Королев Д.:

– Действительно, переход на фасовку продукции в биг-беги имеет место. И, на наш взгляд, это одна из наиболее перспективных технологий. Сегодня мы даже развиваем отправки в полувагонах с единым большим одноразовым биг-бегом, который при выгрузке на станции просто разрезается. Та же самая технология используется и при погрузке в контейнеры – в них вставляются специальные вкладыши.

Подобная перетарка продукции в портах появилась в результате смены рыночных ориентиров. Помимо комплекса «Восход» в Шушарах, начал работу аналогичный терминал на Дальнем Востоке. После кризиса для отечественных холдингов открылись новые сегменты, которые долгое время были закрыты для России. В их числе – австралийский рынок и новые регионы южноамериканского. Именно туда продукция сегодня отправляется в контейнерах. Там нужны небольшие партии, доставка происходит практически «от двери до двери». Ранее в зависимости от сезона продукция шла в основном либо на североамериканский, либо на южноамериканский рынок, либо в Юго-Восточную Азию. Накануне кризиса среди партнеров отечественных поставщиков удобрений появилась Индия и ряд других стран. Между тем мне понятны опасения, которые высказывают коллеги в связи с планами по открытию в Азии и на Востоке крупных производственных мощностей. Ведь новое производство будет более технологично, а значит, создаст определенную конкуренцию импорту.

– Дмитрий Олегович, в таком случае может ли произойти переориентация отправок удобрений в группе «СИБУР – Минеральные удобрения»?

Королев Д.:

– В нашем холдинге экспортные потоки строго распределены по видам продукции и странам назначения. Так, на Восток мы отправляем сульфат и селитру, на Запад – аммиак и карбамид. По нашим прогнозам, в ближайшее время в связи с диверсификацией рынка перевозки карбамида будут по-прежнему актуальны для западного направления. Возможно, они начнут  развиваться и по восточному вектору. И здесь мы обладаем большим конкурентным преимуществом – мощностями по выпуску этого продукта в Кемерово. Это позволит нам отдать дополнительный объем на экспорт. Второй важный момент – регрессивная шкала в тарифах, которая была введена на расстояниях свыше 3,5 тыс. км.

Благодаря этому нововведению мы можем выйти на удаленные рынки, которые раньше были для нас низкорентабельными.

– Виктор Николаевич, а как обстоят дела на вашем предприятии?

Ястребов В.:

– У нас в основном химическое производство, но мы выпускаем и минеральные удобрения – порядка 7 тыс. т калийных в месяц. Из них практически 95% идет на экспорт. Еще два года назад этот объем мы возили через Новороссийский порт, так как нашими партнерами выступают Турция, Египет, Индия. Но учитывая, как меняются железнодорожные тарифы, нам пришлось перекраивать свою логистику и возить удобрения в контейнерах с привлечением автомобильного транспорта в порт Санкт-Петербург и оттуда отправлять груз. Так выходит дешевле и быстрее. Поэтому на сегодняшний день практически весь объем выпуска удобрений мы перевозим без участия железной дороги, за исключением Литвы и небольшого количе­ства по России.

ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ ПОДАЮТ СИГНАЛ

– Как известно, транспортная составляющая в конечной цене продукции производителей минеральных удобрений нередко достигает половины от их стоимости. Как Вы оцениваете ситуацию с тарифами, которая складывается на сегодняшний день?

Королев Д.:

– В последнее время она менялась в основном только в сторону их роста. К примеру, если перевозка аммиака на внутренний рынок подешевела в два раза на длинном плече и в пределах коэффициента 0,5–0,7 к Прейскуранту № 10-01 на коротком, то экспортная ставка увеличилась почти на 40–50% как на ближние, так и на дальние расстояния.

В итоге рост тарифной нагрузки по аммиаку для кемеровского «Азота» стал критическим, что делает экспорт товарного аммиака с этого завода нерентабельным и может привести к его прекращению. Однако нет худа без добра – при этом у нас раскрылся ценовой коридор для минеральных удобрений, в частности селитры. Соответственно, мы стали еще интенсивнее развивать ее производство на Ангарском азотно-туковом заводе, сырье для которого поступает с кемеровского «Азота». 

– Одной из злободневных тем также является ликвидация инвентарного парка, последовавшая за образованием ОАО «Вторая грузовая компания». Наблюдается ли в связи с этим дефицит подвижного состава для перевозки удобрений?

Ишков И.:

– Я могу привести цифры только по общему объему перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД» и в вагонах частников. По итогам 2010 года доля погрузки в подвижной состав инвентарного парка составляла всего 9% от общего объема, соответственно, в приватных вагонах – 91%. Другими словами, практически все объемы ушли в собственный парк.

Толстихин И.:

– Сегодня, в условиях растущего рынка, мы испытываем нехватку порядка 200–500 вагонов. Притом что общий парк хопперов составляет чуть больше 3 тыс. единиц, дефицит значительный. Однако цены на вагоны сейчас плохо коррелируются с рыночными условиями: ставки пока не восстановились до докризисного уровня, а цены на вагоны – вполне. С другой стороны, перевозка минеральных удобрений отличается ярко выраженной сезонностью: всегда очень трудно приходится в период с середины мая до середины июля. Хотя случаев, чтобы мы просто отставляли вагоны, не было. По этим причинам мы планируем расширять парк очень осторожно, под гарантированные объемы.

Королев Д.:

– Ситуация с вагонами действительно обостряется с каждым днем. Раньше инвентарный парк был, наверное, единственным страховым рычагом при отправках грузов в ближнее зарубежье и страны СНГ, а сейчас за такую перевозку практически никто не берется. Вместо этого идут сплошные отказы в предоставлении вагонов. В итоге ставка на предоставление полувагонов частного парка выросла до 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки. Выдержат ли такую нагрузку компании, неизвестно, тем более если учитывать, что цены на удобрения для внутреннего рынка фиксированные, а транспортная составляющая растет. Прогнозировать, как будет развиваться ситуация дальше, очень сложно.

Наша компания содержит собственный подвижной состав (чуть меньше 3 тыс. вагонов) и привлекает частных операторов, поэтому мы очень четко понимаем, когда цены коллег начинают превышать альтернативные издержки. И у этой ситуации есть одно глобальное последствие. Инвестировать в подвижной состав, вместо того чтобы вкладываться в строительство мощностей, становится более выгодным. Есть такие направления, где цена на перевозку очень высока в силу организации логистики частными операторами. Такие маршруты мы закрываем собственным парком. Мне кажется, что исходя именно из таких условий нужно смотреть, для каких направлений стоит приобретать свой подвижной состав. И то, что грузовладельцы начали создавать собственный парк, должно стать своего рода сигналом для операторов. Обратной дороги не будет.

Верповский И.:

– Отмечу, что рынок испытывает нехватку не столько специализированного подвижного состава, сколько полувагонов. Отчасти это было связано с выводом из эксплуатации около 15% парка и продажей 50 тыс. полувагонов. Как только покупатели восстановят купленный в ходе аукционов подвижной состав и плюс к этому заработают все анонсированные недавно мощности по строительству полувагонов, ситуация перестанет быть настолько острой. Я уверен, что в середине 2011 года наступит профицитный рынок и все наши переживания останутся в прошлом.

Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


 

РЖД-Партнер


Возврат к списку