НЕОБУЗДАННЫЕ ИНСТИНКТЫ

В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяй­ства дороги претерпела серьезные изменения. В 2005 году его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. По данным Ассоциации собст­венников подвижного состава, в результате такого мероприятия основная доля (более 70%) наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдель­ный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Это решение, по словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, позволило подойти к вопросу организации плановых ремонтов с учетом рыночной экономики и повысило эффективность работы предприятий, не снижая качества таких ремонтов.

Более того, в связи с дефицитом ремонтных мощностей в 2005–2008 годах и значительных простоях в ремонте некоторые частные компании организовали свое производство (на приобретенных или арендованных, модернизированных или новых мощностях). То есть де-факто произошло развитие частного сектора планового ремонта. Так что в настоящее время можно наблюдать некий конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации плановых ремонтов грузовых вагонов.

Что же касается текущего отцепочного ремонта (ТОР), то здесь по-прежнему сохраняется монопольное положение РЖД. А учитывая тот факт, что ремонтным депо досталась большая и лучшая часть производственного хозяй­ства, на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение ремонтных цехов, колесных, роликовых и тележечных участков с необходимым оборудованием и оснасткой. Что, в свою очередь, не могло не повлиять на выстраивание взаимоотношений между эксплуатационными предприятиями инфраструктуры и ЦДРВ как основным поставщиком исправных запасных частей. «Ремонтные предприятия ЦДРВ являются донорами эксплуатационного вагонного хозяйства инфраструктуры, без которых сегодня невозможна функциональная деятельность эксплуатационных депо», – отмечает И. Чиганашкина.

В настоящее время при отцепке в ТОР вагон ремонтируется на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Все свои расходы эксплуатационные вагонные предприятия перевыставляют собственнику вагона и не имеют никаких сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат. «Таким образом, сегодня мы видим направленность вагонного хозяйства инфраструктуры в части организации ТОРа подвижного состава в сторону бизнес-деятельности, при этом достаточно субъективной: сами бракуют, сами  ремонтируют, сами формируют стоимость, фактически находясь в монопольном секторе», – констатирует И. Чиганашкина.

НЕПРОЗРАЧНЫЕ РАСЧЕТЫ

Результаты этой деятельности в настоящее время, мягко говоря, не устраивают клиентов. Конечно, фактических отказов в выполнении ТОРа нет, если у собственника вагона отсутствует задолженность перед РЖД.

С другой стороны, по словам операторов, имеются и частные случаи, когда ремонт вагонов осуществляется эксплуатационным депо не общим потоком, а по остаточному принципу (то есть предприятие отдает предпочтение определенному собственнику или дочерним обществам ОАО «РЖД»).

Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», не всегда удовлетворяет установленным требованиям качество выполняемых работ по ТОРу, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.

Кроме того, как уже отмечалось, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). По статистике компании, из-за отсутствия в депо необходимого количества оборотного запаса исправных боковых рам и надрессорных балок в текущем ремонте по сети простаивает 17% от всех отцепленных в ТОР вагонов ПГК, из-за отсутствия необходимого количества исправных колесных пар – 39%. Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.

Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам И. Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, «зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям», – подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

ОДНА НА ВСЕХ, НО ЗА ЦЕНОЙ МЫ ПОСТОИМ

РЖД с целью улучшения взаимодействия эксплуатационных депо с собственниками подвижного состава (в том числе и в ценовом диалоге) был издан ряд документов. В частности, распоряжение № 1822-р от 01.09.2009 г. (оценка остаточной стоимости узлов и деталей в зависимости от их технического состояния), № 2009-р от 24.09.2010 г. (об учете ремонта и подготовке вагонов к перевозкам), телеграмма № 19128 от 26.10.2010 г. (о введении единой стоимости текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из расчета 15 384 рублей без учета НДС).

Правда, по оценкам операторов, на значительное повышение цены на ТОР повлияло именно введение в действие одного из указанных распоряжений (№ 1822-р). Последняя же телеграмма (№ 19128) вызвала большой ажиотаж. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г. Кроме того, при отсутствии договорных отношений (по единой ставке) собственник вагона будет обязан забирать снятые запасные части и ремонтировать их самостоятельно, хранение запчастей в депо будет осуществляться на платной основе.

Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Так, ПГК, как рассказывают в РЖД, на протяжении всего прошлого года ремонтировала свои вагоны по ставке 9700 рублей без учета НДС. С 2008-го с депо Октябрьской железной дороги аналогичным образом работает компания

«Трансойл». Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время.

В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам.

Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора. «Несомненно, работа по средней стоимости текущего ремонта, предлагаемая департаментом вагонного хозяй­ства, послужит мерой, способной уменьшить документооборот, а также исключить необходимость различных согласований, занимающих длительное время, – отмечает В. Шпаков. – Однако при таком формировании стоимости нужно предусмотреть в договорах штрафные санкции, связанные со сверхнормативным простоем вагонов в ремонте. Кроме того, возможны разногласия с ремонтными предприятиями касательно неравноценной замены узлов и деталей вагонов». Немаловажным аспектом, по словам

В. Шпакова, является и предлагаемая стоимость ремонта – средний возраст парка вагонов, находящихся под управлением НПК, составляет 3–4 года, и для оператора необходимо обеспечить установку деталей при ремонте не старше возраста вагонов, находящихся под управлением. К сожалению, обозначенная ситуация осложняется в связи с дефицитом литья на рынке.

Так что, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактическим выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

БАРИН НАС РАССУДИТ...

Впрочем, высокие цены на ТОР – по сути, следствие той ситуации, в которой сегодня оказались эксплуатационные депо.  

А следовательно, и решать проблему нужно начиная с базовых принципов организации работы этой части вагонного комплекса РЖД. Операторские компании настаивают на том, что на всей сети дорог должен быть единый типовой договор на оказание ТОРа. «Без этого нет равной доступности к данной услуге, поскольку мы не можем заранее знать ее стоимость в разных регионах», – считает И. Тягунов. По мнению ОАО «НПК», отсутствие на сети единого подхода по многим вопросам, касающимся производ­ства ТОРа, приводит к тому, что депо зачастую без согласования с собст­венником осуществляют замену узлов и деталей, а также некорректно оформляют документы, которые впоследствии сами же не принимают к учету. Более того, договоры, которые сейчас предлагаются операторам, содержат одностороннюю ответст­венность собственника вагона. Представители оператор­ских компаний считают, что в них необходимо включить ответст­венность исполнителя ТОРа за качество работ. Также нужно разработать единый прейскурант цен на работы, выполняемые при ТОРе. Его отсутствие может привести к тому, что стоимость ремонта по фактически выполненным работам поднимется до той фиксированной цены, которую сейчас предлагает РЖД.

В «Трансгаранте» отмечают, что нужно в принципе уходить от сложившейся концепции «ТОР как плановая подсобно-вспомогательная деятельность»: пока он таковой является, депо обязаны выполнять план по отцепке вагонов и получению запланированного объема денежных средств.

К примеру, считает И. Тягунов, стоимость ТОРа можно включить в тариф на перевозку груза. Тогда отцепки будут более объективными, а их количество и простой вагонов в ремонтах сократятся.

Собственники подвижного состава давно призывают руковод­ство РЖД обратить внимание на данные проблемы. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа. Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.

В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государ­ственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта (так как на данный момент РЖД таким образом решает вопрос обеспечения и повышения безопасности движения поездов). Но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами – эта мера, по мнению операторов, позволит создать дополнительный контроль за их обоснованностью.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА