В конце сентября новое дочернее общество ОАО «РЖД», зарегистрированное в Екатеринбурге, начало свою хозяйственную деятельность. Планируется, что уставный капитал ВГК составит 46,4 млрд рублей за счет переданных ей более 150 тыс. вагонов и 200 млн рублей материнской компании. Процесс передачи инвентарного парка начался в прошлом году и завершится в III квартале текущего. В результате парк компании превысит 180 тыс. вагонов (включая более 20 тыс., находящихся сейчас в лизинге у РЖД). По прогнозам экспертов, к 2015-му доля компании на рынке должна составить 22%. Стратегическими целями ее создания в РЖД называют вход в тройку крупнейших российских операторов, обеспечение роста стоимости материнского холдинга и готовность к IPO через два года после создания.

В настоящее время Второй грузовой передано более 50 тыс. вагонов, которые она пока сдает в аренду по большей части ПГК, а также другим операторам. До конца марта ВГК получит еще почти 60 тыс. вагонов, часть которых, скорее всего, ждет та же судьба. Впрочем, с II квартала частью переданного парка компания обещает управлять самостоятельно. Полностью же сформировать всю необходимую коммерческую инфраструктуру в ВГК намерены к сентябрю, по мере формирования уставного капитала.

По подсчетам первого заместителя генерального директора ОАО «ПГК» Игоря Асатурова, после того как ВГК приступит к работе, доля вагонов РЖД в общем парке снизится с 30 до 7%. На первом этапе у ВГК будет порядка 16% парка, а доля ПГК (по крайней мере в текущем году) составит порядка 21–22%.

Изначально декларировалось, что Вторая грузовая создается как универсальный общесетевой оператор подвижного состава, занимающийся повагонными и маршрутными отправками угля, руды, минерально-строительных и лесных грузов. Однако не далее как в декабре генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко заявил, что его компания собирается начиная с 2013 года ежегодно закупать по 3,6 тыс. цистерн и к 2015-му занять как минимум 5% рынка перевозок нефтяных грузов.

Опрошенные нами представители операторских компаний на вопрос, не опасаются ли они выхода на рынок Второй грузовой, по большей части отвечали: «Первую пережили и Вторую переживем». Хотя при этом многие указывали, что в связи с появлением на рынке ВГК отрасль ждет обострение конкуренции и передел сфер влияния. 

В Совете рынка считают, что с ликвидацией инвентарного парка и последующей продажей ПГК этап интенсивного вложения частных средств в вагонный парк фактически будет завершен. Новыми объектами для инвестирования могут стать локомотивы, особенно с учетом возможностей, которые предоставит в этой сфере Целевая модель рынка перевозок на период до 2015 года. Скорее всего, по вполне объективным причинам с появлением Второй грузовой продолжится и тенденция консолидации операторских компаний. Не исключено, что к моменту завершения реформы в 2015-м на рынке действительно останутся 3–4 крупные операторские компании, включая ПГК и ВГК. Но это все в будущем.

Сейчас же отсутствием инвентарного парка и возможности отправки грузов по тарифам Прейскуранта № 10-01 (а значит, неизбежным ростом транспортной нагрузки) больше всего обеспокоены небольшие клиенты РЖД. На их защиту встала Федеральная антимонопольная служба, разработавшая регламент взаимодействия РЖД с ПГК и ВГК в части предоставления вагонов грузоотправителям. По регламенту дочерние компании обязаны предоставлять свой подвижной состав холдингу, если у него есть соответствующие заявки клиентов. Причем для грузовладельца стоимость такой перевозки не должна превышать тариф Прейскуранта. Однако этот механизм абсолютно невыгоден ДЗО – генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев уже заявил, что он не готов предоставлять материнской компании свои вагоны. Впрочем, в случае принятия регламента у «дочек» не останется выбора.

Именно создание Второй грузовой (а также скорое появление перевозчика без вагонов) обострило многие проблемы, с которыми сталкивается сейчас рынок предоставления подвижного состава под погрузку, и заставило регуляторов и РЖД ускорить решение наболевших вопросов. Так, с новой силой возобновилась работа над базовыми федеральными законами. Сами представители операторских компаний отмечают, что в условиях, когда у перевозчика нет вагонов, их ответственность перед рынком автоматически увеличивается. В этой связи как никогда актуален становится пересмотр закона «О железно­дорожном транспорте в РФ» – включение в него новых и расширение имеющихся положений в части закрепления прав и обязанностей оператора. Такие поправки уже разработаны и находятся в Мин­трансе.

В начале этого года принят другой немаловажный для взаимодействия перевозчика и его клиентов документ, работа над которым также велась не один год, – перечень критериев, на основании которых грузовладельцу можно отказать в перевозке. Правда, скорее всего, он будет иметь силу только в случае принятия регламента о предоставлении РЖД подвижного состава ПГК и ВГК (в перечне не предусмотрено такое основание для отказа, как отсут­ствие у перевозчика вагонов).

Интенсивно решаются проблемы управления полностью приватным вагонным парком и минимизации растущего порожнего пробега. Так, благодаря активному участию операторов на завершающей стадии находится работа над Правилами перевозок приватных порожних вагонов. Создана и обкатана на базе ПГК информационная программа, позволяющая минимизировать порожний пробег частных вагонов (АС ДРПВ). ЦФТО предложен механизм заключения агентских договоров, позволяющий управлять консолидированным парком частных операторов.

Так что у 2011-го есть все предпосылки стать годом самых острых и конструктивных дискуссий о механизмах управления парком. Отступать некуда: в этом году инвентарный парк прекратит свое существование и на решение всех сопутствующих этому процессу проблем остается совсем немного времени.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА