Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Рынок обретает новую конфигурацию

15.12.2010

В рамках делового сезона был представлен совместный проект газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» — круглый стол на тему «Рынок железнодорожных перевозок после создания ОАО «Вторая грузовая компания».


Участники:

Александр Ретюнин, главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»

Елена Кунаева, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД»

Виталий Евдокименко, генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания»

Павел Иванов, первый заместитель начальника Дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Сергей Мальцев, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Валерий Андрюшин, генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»

В рамках делового сезона был представлен совместный проект газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» — круглый стол на тему «Рынок железнодорожных перевозок после создания ОАО «Вторая грузовая компания».

Ретюнин А.: — Тема «Рынок после создания ВГК» — не новая, она обсуждалась практически на всех уровнях. Но актуальности не потеряла. На каждом этапе мы фиксируем, что сделано в плане технологического, экономического и правового взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок. И какие проблемы надо еще решить, чтобы эффективно работать в условиях отсутствия инвентарного парка. Эта тема станет одной из важнейших и на нашем традиционном форуме «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», который состоится 7—8 декабря. Безусловно, будет она обсуждаться и на самом высоком уровне. И тем, кто принимает принципиальные решения, я думаю, будут крайне полезны и важны итоги нашей сегодняшней дискуссии.

Итак, первый вопрос: в каком состоянии сегодня находится Вторая грузовая компания? Какой путь пройден и что предстоит еще сделать, чтобы ВГК успешно работала?

Евдокименко В.: — Мы завершили процесс регистрации 24 сентября, и с 30 сентября Вторая грузовая компания начала свою хозяйственную деятельность. В соответствии с решениями органов государственного регулирования уставный капитал ВГК будет формироваться поэтапно. На это отведен год. На первом этапе в него уже внесено 53,3 тыс. инвентарных вагонов. В конечном итоге планируется довести парк до более 156 тыс. единиц подвижного состава, а с вагонами, взятыми в сублизинг, их будет около 180 тыс. При этом немалая доля парка — более 40 тыс. вагонов — требует ремонта и продления сроков службы. Мы начали этим заниматься в текущем году и в 2011-м планируем программу выполнить.

Компания сама будет управлять парком вагонов, после того как пройдет этап становления производственной, коммерческой инфраструктуры и будет сформирована сбытовая сеть. Предусматриваем и возможность использования агентов для сбыта услуг. Тем более что в ОАО «РЖД» обсуждается вопрос об оказании грузоотправителям комплексной транспортной услуги с использованием возможностей ЦФТО. Все эти меры должны обеспечить плавное вхождение компании в рынок.

Что же касается его новой конфигурации и эффективного функционирования, то для этого надо решить задачи, которые указаны в Плане мероприятий структурной реформы на 2010—2011 годы. В том числе обеспечить устойчивую работу рынка оперирования подвижным составом, развитие конкуренции, совершенствование нормативно-правовой базы и существующей системы государственного тарифного регулирования. Необходимы также новая система управления вагонопотоками, создание электронной площадки и формирование системы саморегулирования на рынке оперирования подвижным составом. Решив эти задачи, мы создадим основу для развития рынка, сохранив баланс интересов собственников вагонов и владельца инфраструктуры.

Ретюнин А.: — В течение всего этого года активно велись консультации и совещания, предлагались различные варианты решений, связанных с технологией управления грузовыми вагонами в условиях, когда не будет инвентарного парка. Какова ситуация в данный момент и какие проблемы остались нерешенными?

Иванов П.: — Перевозочный процесс принципиально меняется лишь с точки зрения передислокации порожнего подвижного состава. А в том, что касается груженых вагонов, сохраняются традиционные принципы. Как известно, раньше существовала целая система регулирования порожняка: по регулировочным заданиям он отправлялся с тех дорог, где был в избытке, к местам, где наблюдался его дефицит. К примеру, шел под уголь в Кузбасс. Но сегодня мы не имеем прямых рычагов управления порожними вагонами, поскольку ими командуют собственники. Более того, из-за отсутствия нормативной и законодательной базы мы не в состоянии влиять на этот процесс так, как этого требует технология перевозок. В результате на сети дорог растет порожний пробег и встречные потоки. Здесь одна из проблем: мы не можем уйти от перелома тарифа при переадресации порожнего вагона в пути следования. Хотя ряд наработок есть. На Дальнем Востоке, например, применяется технология формирования технических маршрутов. Но проблема встречных пробегов остается острой. С начала года мы прогнали через стыки Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог 2 тыс. собственных полувагонов в нечетном направлении и 61 тыс. — в четном. Такая же динамика и по цистернам. В результате появляется дополнительно 6 пар поездов ежесуточно. А это увеличивает нагрузку на инфраструктуру, ухудшает пропускную способность. Словом, транспорт несет колоссальные потери.

Вместе с ЦФТО мы разработали технологию управления парком собственных вагонов — на основе агентских договоров. Концепция была сформулирована почти два года назад, и она обсуждалась на всех площадках, в том числе и в прессе. Эта технология позволяет консолидировать парк и более грамотно, технологично управлять им, рационально использовать инфраструктуру.

Ретюнин А.: — Вы упомянули инициативу, с которой вышли ОАО «РЖД» и Центр фирменного транспортного обслуживания, — заключать агентские соглашения с собственниками подвижного состава. Идея эта обсуждалась на многих совещаниях, в том числе и с грузовладельцами. А каковы главные принципы этих соглашений? Назовите также основные проблемы, с которыми столкнулись при реализации этой технологии.

Кунаева Е.: — В некоммерческом партнерстве «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» нас сегодня спросили: «А зачем вы бьетесь над проблемой порожнего пробега? Вам же это дает деньги». Да, действительно, перевозка порожнего вагона тоже приносит нам доход. Но инфраструктурные возможности не позволяют сегодня перевозить весь предъявляемый объем вагонов в порожнем и груженом состоянии. Причем если перевозка грузов четко регламентирована, есть правила, то в отношении порожних вагонов — правовой вакуум. Это и заставило нас искать какие-то решения. Я считаю, что мы должны, соблюдая баланс интересов, пойти на компромисс, чтобы обеспечить главное — вывоз 100% грузов, которые предъявляются. Мы предложили новую форму взаимодействия: собственник подвижного состава в рамках агентского соглашения поручает перевозчику организовать доставку грузов с использованием его транспортных средств. При этом перевозчик получает право заключать соглашения с грузовладельцем на перевозку с использованием вагонов разной принадлежности. А цену вагона определяет его собственник. С ноября уже заключены договоры с несколькими грузовладельцами. В основном мы используем пока вагоны ПГК. Другие владельцы подвижного состава нам заявили: сначала опробуйте эту технологию в рамках холдинга, а мы посмотрим, тогда и примем решение. О каком-то эффекте говорить пока рано, но первые недели работы по новой технологии показали ее работоспособность.

Из зала: — Какие обязательства вы берете на себя по агентскому соглашению и предусматривает ли договор дифференциацию набора услуг?

Кунаева Е.: — Мы выступаем как агент собственника — берем на себя обязательство вывезти определенный объем грузов и поставить вагоны под этот объем. Есть также обязательства и по порожнему пробегу. Дифференциация набора услуг для конечного потребителя тоже возможна. Надо просто договариваться.

Из зала: — Наверняка вы заключили договоры не с мелкими, а с крупными грузовладельцами. Но как это отразится на других клиентах?

Кунаева Е.:- Никакой дискриминации не будет. Мы заинтересованы заключать договоры и с маленькими, и с большими компаниями. Еще раз объясню, почему мы пошли на это. Нам порожний пробег выгоден — за него платят деньги. Но у нас не хватает инфраструктуры, чтобы вольно себя вести на ней. Поэтому наша главная цель — с помощью новой схемы взаимодействия постараться восстановить универсальность подвижного состава и тем самым создать условия для оптимального использования погрузочных ресурсов и снижения нагрузки на инфраструктуру, по крайней мере до тех пор, пока на рынке не придут в соответствие спрос и предложение. При этом никто, так сказать, не будет ущемлен в правах. Но у крупных грузовладельцев эффективность может быть выше. Это повлияет на качественные характеристики перевозочного процесса и на такой важный показатель, как оборот вагона. Чем лучше будет использоваться подвижной состав, тем меньше погрузочных ресурсов потребуется для перевозки грузов.

Из зала: — Но вагонов-то на сети не хватает...

Кунаева Е.: — Здесь проблема не в количестве, а в качестве их использования.

Из зала: — А по какому принципу выбирались партнеры? В итоге получается, что мы будем брать те же вагоны ОАО «РЖД», но уже по другим ценам?

Кунаева Е.: — У нас нет здесь коммерческого интереса, мы не будем на этом зарабатывать. Безвозмездное оказание услуг по нашему законодательству невозможно, поэтому мы работаем за минимальное агентское вознаграждение — 1% по договоренности с ПГК. Но от этой технологии выиграет каждый, в том числе и ОАО «РЖД». Мы ведь сможем вывезти больше грузов, а сегодня с этим есть проблемы. Первые договоры заключены с компанией, которая шла к этому более двух лет, и с еще одной, которая сама об этом попросила, поскольку была возмущена качеством обслуживания на рынке. Еще десять договоров лежат на подписании. Но мы не спешим, потому что надо отработать технологию, пройти весь цикл до конца. Здесь достаточно сложная схема бухгалтерских расчетов, значительные налоговые риски. Поэтому, если что-то не додумали, надо, чтобы пострадавших было меньше. Добавлю: по этой схеме мы можем работать только с парком, который собственник передал нам по договору. Если мы получим достаточно убедительные результаты в пользу новой технологии, то более активно станем заключать договоры.

Ретюнин А.: — Салман Магомедрасулович, коль Вы стали первым участником этой технологии, Вам ее и оценивать. Удается ли совместить коммерческую привлекательность и технологическую эффективность?

Бабаев С.: — Кто будет управлять вагонами — я сам или аутсорсинговая компания — не решает основной проблемы. Российские железные дороги всегда работали с инвентарным парком по собственной технологии. У нас были правила перевозки грузов, а правил перевозки порожних вагонов не существовало. Приватного парка было немного. На собственный подвижной состав после выгрузки оформлялся документ, и он шел по определенному адресу. А остальные вагоны накапливались и отправлялись в район массовой погрузки, и не было необходимости оформлять на каждый документы. Это позволяло перевозчику, имея 6—7 путей на станциях в том же Кузбассе, заводить более 7 тыс. полувагонов под погрузку. Заявка на груз подается за 10 суток, и под нее планируются и вагоны, и тяга. А порожний вагон возникает, только когда на него оформлен документ. И он падает как снег на голову. Увеличивается нагрузка на сортировочные станции, маневровая работа. И не хватает вагонов, хотя их должно хватать, если работать по той технологии, что была раньше. Но отношение к собственному вагону не такое, как к инвентарному. С момента подачи инвентарного вагона под погрузку-выгрузку включается счетчик — и за просрочку взыскиваются штрафы. А приватный вагон находится под сдвоенной операцией на металлургическом комбинате пять суток, и никто за это не отвечает, никого это не волнует. Каждый собственник договаривается с клиентом, что везти и куда ехать. Но у нас нет таких мощностей сортировочных станций и путей, чтобы каждый ехал куда хотел!

В советском плановом хозяйстве с работы снимали за нерациональные перевозки. В то время Коршуновский ГОК свою продукцию на Урал никогда не возил. Он отправлял ее на Запсиб «вертушками». И с Михайловского рудника никогда груз не ехал дальше Урала. А теперь едут. При этом говорят: это же бизнес! Но на этот бизнес российские железные дороги не рассчитаны. Сегодня из Уфы мазут везут на Дальний Восток, а Комсомольский НПЗ гонит свою продукцию на экспорт. Чтобы все это вывезти, надо строить второй Транссиб и второй БАМ.

Из зала: — Объяснить проблемы с инфраструктурой только появлением приватных вагонов нельзя. На Восточном полигоне в 1990-е годы от Красноярска до Дальневосточной дороги было разобрано 136 станций, более 500 приемо-отправочных путей. Это проблема комплексная...

Бабаев С.: — Когда мы к телеге привязываем реактивный двигатель, всегда возникает куча проблем. А инфраструктура наша телегой осталась. Она не развита. И как железнодорожник, я не вижу другого решения, кроме как собрать вагоны в одну кучу. Поэтому мы вынуждены создавать пул.

Кстати, в ПГК — 25% общего парка полувагонов, но мы выполняем 29% всего объема погрузки и 38%. грузооборота РЖД. А что делают остальные? Производительность вагона у нас — 12 тыс. ткм в сутки, а доходность — меньше 970 рублей в сутки на вагон (хотя никому на рынке меньше 1100 рублей он не приносит).

У нас есть две задачи: транспортная — меньшим количеством подвижного состава перевезти больший объем грузов. И экономическая — добиться, чтобы вагон зарабатывал больше. Для собственника самая главная — вторая задача. Существующая тарифная система не позволяет соединить две эти задачи воедино. Например, полувагон из-под угля в Мурманске невыгодно подавать под щебень и везти его в Москву, чтобы потом отправить в тот же Кузбасс. Собственник при этом теряет доход. Эти проблемы надо решать, иначе у нас будут вечные пробки, как на дорогах столицы. Только станут не будки сносить, как в Москве, а головы. Почему ОАО «РЖД» пошло на выделение Второй грузовой компании? Потому что полпарка работало по одним правилам, а половина — по другим. А вагон должен работать по одним правилам. Это снимает множество проблем. Сегодня каждый оператор сам хочет решать, по какой цене и куда возить грузы. И в пул его не затянешь. Одна операторская компания обеспечивает перевозку мелких партий грузов. Я ей говорю: «Давайте возьму в пул ваши вагоны и обеспечу перевозки полностью!» А мне отвечают: «Но вы же из-под удобрений наш вагон под уголь пошлете, а в порту его грейфером повредят — жалко, вагон-то новый». И все же хотим мы или не хотим — придется идти по этому пути.

Ретюнин А.: — Мы сегодня все в одной лодке и должны вместе думать, как эффективно организовать перевозки при тех ограничениях транспортной инфраструктуры, которые сложились исторически. У меня вопрос к Совету участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава: каково ваше отношение к данной технологии? И как бы вы прокомментировали ту работу, которая проводилась совместно с ОАО «РЖД» с целью поиска общих решений, в том числе и по технологии перевозок?

Мальцев С.: — По моему мнению, вся эта ситуация возникла из-за торопливости реформ. Когда только начал зарождаться частный парк, было сразу понятно, что он станет расти, а инвентарный — убывать. Парк не может работать по двум системам, надо было решать: либо переводить приватные вагоны обратно в инвентарные, либо весь подвижной состав делать приватным. В итоге, как вы знаете, принято решение создать две крупные операторские компании на базе инвентарного парка РЖД.

А тут создается новая система, которая все возвращает назад, то есть в режим регулировки. Мне кажется, что никакого ноу-хау здесь нет, просто делается попытка натянуть старую технологию на новую реальность. Она мало что дает. Может быть, в среднесрочной перспективе это и позволит решить какие-то проблемы, но у такой системы или технологии нет будущего по одной-единственной причине: частный инвестор вкладывает деньги в подвижной состав, и он должен их вернуть. Агентское соглашение не подразумевает в этом отношении никаких обязательств — я не знаю, что ЦФТО мне «нарулит» и какие счета получу в конце месяца. Кроме того, это снижает стоимость самой операторской компании, поскольку она теряет управление своей эффективностью. Поэтому некоммерческое партнерство этой идее и сопротивляется. Но мы — люди либеральные, поэтому говорим: такая система имеет право на существование хотя бы потому, что на рынке должна быть многовариантность. И тем компаниям, которые сдают вагоны в аренду, может быть, она покажется перспективной. Однако тех, кто строит бизнес на управлении своими ресурсами и активами, я думаю, она мало заинтересует.

Решать проблемы нужно другими способами. Так, например, нехватка пропускной способности инфраструктуры — проблема ее владельца, который должен эту инфраструктуру содержать и развивать, а не взваливать это на чужие плечи. Но все мы действительно в одной лодке, поэтому необходимо принять правила перевозки порожнего подвижного состава. Третий месяц они находятся в Минтрансе, и никаких отзывов. Вопросы перелома тарифов при переадресовке порожнего вагона, унификации порожнего пробега не решаются. Тарифное регулирование может снизить непродуктивный порожний пробег. А та система, которую запускает ЦФТО, на мой взгляд, ведет в никуда.

Кунаева Е.: — А мы и не считаем свою идею панацеей. Нас вынудило пойти на эту схему то, что в течение длительного времени не удается добиться принятия документов, которые бы определили правила взаимодействия перевозчика и собственников подвижного состава. Еще год назад была создана рабочая группа, и в новый год мы вступили с готовыми проектами документов. Они активно обсуждались, и сегодня осталось мало вопросов, которые к тому же не носят принципиального характера. Но принятие документов затянулось. Вот мы и предложили новую технологию работы. Понятно, что 100% собственников и перевозчиков на это не пойдут, скорее всего, это будут две-три крупные компании. Но другого выхода в среднесрочной перспективе у нас нет.

Из зала: — А что будет в долгосрочной перспективе?

Кунаева Е.: — Когда нормативные документы будут приняты, ситуация, возможно, изменится. И если бы у нас была мощная развитая инфраструктура, мы бы сегодня эти вопросы не обсуждали. Каждый работал бы исходя из одного-единственного правильного бизнес-критерия — доходности. Но, к сожалению, на данный момент это невозможно.

Мальцев С.: — Может быть, не откатываясь назад, придумать новую технологию работы сети? Здесь есть два пути: или мы переходим к конкурентному рынку, где есть множество игроков, или должны признать, что реформы не удались, поэтому давайте снова обобществлять парк.

Кунаева Е.: — Об этом речь не идет. В чем Вы видите возврат к старому? Просто назовите регулировку логистикой. У нас ведь каждый вагон идет по своему документу, при этом мы выстраиваем новую логистику для нескольких игроков. И за счет эффекта масштаба получаем наиболее оптимальное перемещение парка.

Андрюшин В.: — А если просто дать ОАО «РЖД» гибкие тарифы на перевозки и «откатить» назад ПГК и ВГК? Что вы нас всех ломаете? Реформа началась с того, что МПС не обеспечивало подачу вагонов под погрузку. И спустя десять лет мы пришли к тому же. Теперь вы берете десять из ста предприятий и говорите, что обеспечите их потребности в перевозках. А что остальным делать?

Бабаев С.: — Не ошибается тот, кто ничего не делает. Мы начнем с начала: купим вагоны и выберем выгодное направление и выгодные грузы. Вы конфеты съели, а фантики кому оставили? РЖД! Мы так и будем ходить по кругу. Я считаю: если сказали «а», надо говорить «б». По-другому нельзя.

Ретюнин А.: — Давайте перейдем к теме нормативной правовой базы. Насколько я понял, основные разногласия между частными операторами и ОАО «РЖД» уже устранены. Хотелось бы знать: какие принципы заложены в основных документах? В частности, каковы будут правила перемещения порожних вагонов? И что мешает сегодня унификации тарифов на порожний пробег вагонов?

Евдокименко В.: — Как эксперт, могу сказать: унификации мешает перекрестное субсидирование. Это элемент государственной политики, который заложили в систему тарифов на грузовые перевозки с целью поддержки отдельных отраслей и населения в период становления новой российской экономики. Как известно, за счет грузовых перевозок компенсировалась убыточность пассажирских. Субсидируются также перевозки грузов первого тарифного класса за счет грузов третьего класса, то есть дешевые грузы — за счет более дорогих. Причем субсидирование заложено в тариф как на порожний, так и на груженый вагон. И поэтому проблему унификации порожнего пробега невозможно решить, не устранив проблему сокращения перекрестного субсидирования. Остальное — дело техники. Если государство посчитает это возможным, то такое решение примет. Кстати, это заложено в План мероприятий структурной реформы на 2010—2011 годы. Минэкономразвития поручили оценить экономические последствия унификации тарифов на порожний пробег.

Нам нужно завершить также унификацию тарифов на перевозки грузов во внутреннем сообщении и в прямом международном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Пока проведен лишь первый этап — унифицированы тарифы на внутренние перевозки и перевозки через российские морские порты. А завершить унификацию мы не можем. Проблема здесь не столько в разнице тарифов, сколько в их структуре. В тарифах второго раздела Прейскуранта № 10—01 выделена вагонная составляющая, что позволяет приватному вагону прийти в этот сегмент рынка, а в третьем разделе ее нет. МЭР должно оценить последствия унификации. Расчеты говорят о том, что на черные металлы и минеральные удобрения при переходе на ставки второго раздела Прейскуранта рост тарифов составит от ?6 до +6%. На остальные грузы они вырастут до 30%. А вот перевозка нефти по новым тарифным ставкам приведет к потере доходов ОАО «РЖД». Чтобы их возместить, необходимо будет повысить на 16% все тарифы на грузовые перевозки. Но это придется делать. В первом сегменте грузов можно ожидать перехода на единые ставки второго раздела Прейскуранта № 10—01 уже с 1 января 2011 года. По железорудному сырью МЭР должно оценить влияние этого решения на конкурентоспособность отечественных производителей и определить меры государственной поддержки. Что касается перевозок нефти, то дело за решением — за счет чего компенсировать потерю доходов ОАО «РЖД».

Мальцев С.: — Правила перевозки порожних вагонов переданы в Минтранс вместе со списком разногласий, но они не носят принципиального характера. Отработаны порядок и критерии отказа в приеме заявок на перевозку грузов -документ тоже находится в Минтрансе. Сближаются наши позиции и в отношении изменений, которые необходимо внести в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Как вы помните, начинали мы эту работу с диаметрально противоположных позиций. Остался лишь ряд вопросов, требующих доработки на уровне юристов. Например, о публичности оператора подвижного состава и его обязательствах перед грузовладельцами.

Ретюнин А.: — А что принципиально нового будут содержать Правила перемещения порожних вагонов? Это ведь очень важно знать собственникам подвижного состава.

Иванов П.: — Напомню: осенью прошлого года встала вся Дальневосточная железная дорога, из-за того что остановился порожний вагон после выгрузки. А встал он вследствие «отмывки» тарифа — ждал выгодного груза. Поэтому унификация тарифов на порожний пробег очень важна и нужна. Мы с точки зрения законодательства добиваемся также возможности сказать «нет» там, где полувагон не нужен, чтобы уйти от массового встречного пробега. Плывя в одной лодке, мы пытаемся управлять этим процессом. Порожний пробег сегодня составляет 40% — это близко к критическому порогу. Как только данная цифра приблизится к 45%, сеть остановится. Во времена МПС порожний пробег составлял 30%, и парка хватало. Его и сегодня хватало бы, если бы уменьшился порожняк.

Бабаев С.: — Грузоотправитель сейчас часто подстраховывается — и тому заявку на вагоны подает, и этому. Несколько дней назад в Кузбассе был избыток вагонов. Зашились: и РЖД пригнало вагоны, и все остальные. Поэтому нужны правила. Надо определить, наконец, что такое оператор подвижного состава, каково его место в перевозочном процессе и обязанности. А пока этого нет. Сегодня не мы выстраиваем логистику перевозок, а нас, РЖД, выстраивают! С советским периодом наше время сравнивать нельзя — тогда столько грузов на экспорт не гнали, и дальность перевозки не превышала 600 км, а сегодня она в ПГК ?2,6 тыс. км. И это только в одну сторону, на вывоз, — обратно ничего не везем.

Мальцев С.: — Работа над документами затянулась почти на год, потому что ОАО «РЖД» все хотело привести к договорным отношениям между перевозчиком и оператором, а у бизнес-сообщества было желание заложить это в нормативную базу. Чтобы в законах и правилах была прописана и технология работы, и взаимные обязанности, и права.

Кунаева Е.: — Но мы тоже за правила...

Ретюнин А.: — Самое главное, что год прошел не зря. Да, сегодня есть целый ряд особенностей и в распределении грузопотоков, и в использовании инфраструктуры. Так, в 1,8 раза увеличились объемы перевозок грузов в направлении дальневосточных портов по сравнению с пиковым 1988 годом. И в советские времена инфраструктура, наверное, с трудом справлялась бы с таким грузопотоком. Но звучат предложения о перераспределении этих потоков, к примеру, на южное направление. Решает, куда везти груз, конечно, клиент. Но есть ли возможность как-то повлиять на этот процесс?

Кунаева Е.: —  Да, рычаги есть, в том числе и тарифные. Но клиент — король, и он определяет, куда везти. К тому же у нас прирост грузопотоков сегодня идет на всех направлениях.

Евдокименко В.: — Стимулирует перевозки государство — оно дает, например, преференции для перевозки черных металлов и удобрений на Дальний Восток. Возможно, их надо пересмотреть. И за счет этого выровнять объемы поставки экспорта через черноморские и дальневосточные порты, тем самым оптимизировав нагрузку на инфраструктуру.

Ретюнин А.: — Инвентарного парка не будет, и ряд железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии уже высказывают опасения, что могут возникнуть проблемы из-за неготовности документов, определяющих новые принципы работы общего парка. Как, на ваш взгляд, будет строиться взаимодействие с соседними государствами после создания Второй грузовой компании? И каковы варианты развития событий?

Иванов П.: — Этот вопрос звучал на 53-м заседании Совета СНГ и стран Балтии по железнодорожному транспорту. Хотя непросто выработать общую позицию, но в решении этой проблемы мы движемся вперед. Предполагается создание общего пула, в который войдет подвижной состав различных собственников, и он на договорной основе с железнодорожными администрациями будет работать на общем «пространстве 1520».

Евдокименко В.: — Остается создать условия для привлечения собственников с вагонами в этот пул. Но принципиальное решение о создании общего пула принято, осталось проработать детали и условия.

Бабаев С.: — А я тут проблемы не вижу. На мой взгляд, она надуманная. После унификации тарифов собственник будет заинтересован везти груз в любую страну СНГ и зарабатывать деньги. Проблема сегодня в том, что все хотят, ничего не платя, возить груз в наших вагонах.

Мальцев С.: —  Да, действительно, наши соседи хотят иметь дешевый парк в эксплуатации. Всех устраивало, что за вагон платили 16 франков в сутки, тогда как его реальная рыночная стоимость за границей — 50 франков. Сегодня ситуация меняется: за вагон нужно платить рыночную цену.

Ретюнин А.: — Я хотел бы поблагодарить всех участников нашего круглого стола. За два часа трудно осветить все вопросы, связанные с функционированием рынка железнодорожных перевозок. Поэтому мы ждем всех на нашем форуме «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Там и продолжим разговор.


 

РЖД-Партнер


Возврат к списку