Во-вторых, у некоторых участников рынка, в частности у генерального директора ЗАО «ВКМ-Транс» Валерия Андрюшина, возникает резонный вопрос: чем деятельность СРО будет отличаться от деятельности других общественных объединений и ассоциаций операторов? Различные правовые и технологические начинания и инициативы уже были в разработке многих таких объединений, однако Минтранс и ОАО «РЖД» далеко не всегда прислушиваются к их предложениям. Где гарантия, что Совету рынка удастся продвинуться дальше?

И нужен ли для этого статус СРО? Ведь, к примеру, правом законодательной инициативы обладают сегодня и общественные организации.

Кроме того, в адрес созданного более года назад НП «Совет участников рынка услуг операторов железно дорожного подвижного состава» (Совет рынка) уже звучат обвинения в закрытости и элитарности, то есть в отстаивании интересов небольшой части компаний, обладающих значительными ресурсами (к примеру, для того чтобы вступить в это НП, нужно иметь в собственности 1 тыс. и более вагонов).

Исходя из всего этого, часть операторских компаний считает, что до выяснения всех обстоятельств дела главное, чтобы у участников рынка не было обязательств вступать в СРО. По их мнению, членство в такой организации должно быть исключительно добровольным, в противном случае это будет просто-напросто ограничением рынка и непреодолимым барьером для выхода на него мелких и средних компаний.

Но крупнейшие уже объединились

Между тем у 26 компаний, входящих в Совет рынка, в собственности и оперативном управлении находится порядка 570 тыс. вагонов, а это почти две трети всего парка подвижного состава, работающего сейчас на сети РЖД. Создание Второй грузовой компании и перевод инвентарного парка в разряд приватного по-новому расставят силы на рынке предоставления вагонов под погрузку. И руководство Совета рынка уверено, что в данной ситуации СРО для операторов подвижного состава будет как нельзя кстати. «Если раньше модератором всего перевозочного процесса было ОАО «РЖД», то с исчезновением инвентарного парка компания уйдет из этой сферы. Поэтому все вопросы, связанные с обеспечением перевозочного процесса, разработкой технических регламентов и механизмов, должна будет взять на себя саморегулируемая организация. Она позволит постепенно прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобро совестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок», – считает председатель президиума Совета рынка Сергей Мальцев.

В НП отмечают, что СРО необходимы сегодня и государству, и операторам. Первому нужен механизм, координирующий развитие рынка, способный отстаивать интересы и решать проблемы не отдельных частных лиц, а всего сообщества. Операторам же такой механизм необходим для защиты их предпринимательской деятельности и снижения влияния государства в данной сфере. То есть одной из главных функций СРО должна стать защита интересов предпринимателей в их отношениях с властью. В идеале получается двойной эффект: меньше головной боли для госорганов, ответст венных за регулирование рынка, и больше самостоятельности и влияния на ситуацию у его профессиональных участников.

«Сложившаяся ситуация требует от участников железнодорожного сообщества более активно подключаться к решению новых проблем, среди которых дефицит пропускной способности инфраструктуры, возникший в связи со сложностью управления порожним парком, соблюдение баланса интересов инфраструктуры и операторов, создание рынка услуг по предоставлению вагонов в условиях отсутст вия инвентарного парка, отставание законодательной и нормативной базы от процессов реформирования, совершенствование системы тарифов и плат на услуги естественной монополии», – уверен эксперт Совета рынка Дмитрий Еремеев.

Кстати, другое профессиональное транспортное объединение – НП «Гильдия экспедиторов» – сейчас также собирается регистрироваться в качестве СРО. Вице-президент этого некоммерческого партнерства Алевтина Кириллова отмечает, что, по сути, гильдия с момента ее создания работает именно как саморегулируемая организация. За время существования она не раз успешно защищала интересы своих членов (сегодня это более 300 компаний), так что было бы логично зарегистрировать объединение экспедиторов в новом качестве. Правда, на вопрос, что именно изменится в работе гильдии после данного шага, А. Кириллова пока не может дать точного ответа. По ее мнению, сначала необходимо более четко на законодательном уровне закрепить статус СРО, чтобы прописать полномочия, которыми будут обладать такие организации.

Однако, несмотря на неопределенность со многими и многими моментами создания и развития института саморегулирования на перевозочном рынке, уже встает вопрос о необходимости образования не только СРО, объединяющих тех или иных участников рынка, но и СРО по видам перевозок. Так, генеральный директор

ОАО «Рефсервис» Павел Иванкин заявил, что в сфере перевозок скоропортящихся грузов необходимо создание отдельной саморегулируемой организации.

Урожайное лето

Так или иначе, сейчас Совет рынка уже ведет конструктивный диалог с Минтрансом и ОАО «РЖД» по ряду актуальных вопросов. То есть де-факто будущая СРО приступила к защите интересов операторов от внешних факторов. Август этого года был урожайным для организации. Во-первых, число участников НП достигло 26, что дает партнерству право получить статус СРО. Во-вторых, завершили работу сразу две рабочие группы Совета рынка. Напомним, в конце прошлого года совместно с ОАО «РЖД» было создано четыре такие группы. И вот, одной из первых свою работу завершила группа, занимающаяся проектом Правил перевозки приватных порожних вагонов. Новый документ, по оценкам ОАО «РЖД», содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного компанией за последние годы». Правда, пока, отмечают в Совете рынка, с ОАО «РЖД» еще осталось несколько разногласий в части введения данных Правил. Тем не менее, по словам юридического консультанта партнерства Светланы Брокар, данный проект является комплексным документом. В нем регламентируются и действия сторон, и их документальное оформление, а также подробно описан порядок оформления перевозки, приемки порожних вагонов по технической и коммерческой пригодности, их направления в текущий отцепочный ремонт, переадресации, предоставления для перегрузки грузов в пути следования и т. д. «Введение данных Правил снимет ряд спорных моментов и урегулирует взаимо­действие перевозчика с владельцами вагонов, что позволит избежать процессов, снижающих эффективность функционирования железнодорожной инфраструктуры», – считает С. Брокар.

Кроме того, в августе в рамках Совета рынка завершилась дискуссия об определении понятия «оператор». Специалисты соответствующей рабочей группы разработали ряд поправок в Устав железнодорожного транспорта для закрепления в нем статуса оператора и уточнения некоторых вопросов, связанных с его деятельностью. Сейчас документы направлены на рассмотрение в ОАО «РЖД», дальнейшая работа продолжится на площадке Минтранса. По словам исполнительного директора НП Дмитрия Королева, при подготовке изменений и дополнений в Устав перед специалистами Совета рынка стояла задача отразить реалии деятельности операторов по движного состава.

Как РЖД и Минтранс оценят работу, проведенную Советом рынка, покажет время. Однако сам факт, что НП за относительно небольшой срок смогло, по крайней мере в рамках операторского сообщества, решить несколько существенных вопросов, уже немаловажен. Вполне возможно, что результаты деятельности партнерства подвигнут других операторов (которых сегодня более тысячи), присоединиться к его первым 26 участникам. Ведь, как отмечает С. Мальцев, принятие на себя социальных обязательств, с одной стороны, накладывает на бизнес дополнительные требования, а следовательно, и дополнительные затраты, но с другой – является гарантией долго срочного существования операторского бизнеса.

 

точка зрения

АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА,

вице-президент НП «Гильдия экспедиторов»:

– Гильдия экспедиторов сейчас будет организовывать СРО в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Это достаточно узкий сегмент транспортного рынка, специфический вид перевозок, и мы на этом опыте как раз и будем отрабатывать вопросы сертификации и лицензирования как специализированного подвижного состава и оборудования, так и транспортных компаний – операторов и перевозчиков этого вида продукции. Также будем заниматься подготовкой изменений в нормативной базе.

Сейчас именно в сфере перевозок скоропорта сложилась не самая лучшая ситуация. Подвижной состав, оставшийся с советских времен, выбывает из строя.

А новые контейнеры и вагоны, появляющиеся на рынке, нужно сертифицировать на допуск к данному виду перевозок, все-таки мы говорим о продовольственных грузах, стратегическое значение которых для страны трудно переоценить. Так что мы хотим наработать практику с помощью создания такой СРО, увидеть все достоинства и недостатки этого механизма.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,

исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:

– Реформа железнодорожного транспорта развивается в целом успешно, идет активное привлечение частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав. С созданием ВГК операторам необходимо будет взять на себя ответственность за обеспечение перевозки груза железнодорожным вагонами. Соответственно, операторское сообщество должно занять активную позицию при разработке проектов и принятии госорганами нормативно-правовых документов, технических регламентов и правил, связанных с правовым статусом и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава на сети ОАО «РЖД», стран СНГ и Балтии. Завершение процесса передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании ОАО «РЖД» придаст новую социальную ответственность всему операторскому сообществу. Оператор становится обязательным участником перевозки грузов по железной дороге. Поэтому основной площадкой для дискуссий и подготовки проектов документов должна выступать саморегулируемая организация.