Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Кризис показал, что рынок не готов к консолидации

20.08.2010

О перспективах покупки независимыми операторами кэптивных компаний, о том, почему сейчас невозможна консолидация и что будет происходить с рынком перевозок в ближайшем будущем, мы беседуем с генеральным директором группы Globaltrans Сергеем Мальцевым.


  • Сергей Валентинович, как бы Вы в целом оценили деятельность кэптивных операторских компаний? Изменилась ли их стратегия в период экономического кризиса?
  • Когда железнодорожная отрасль вступила в стадию реформирования, всем участникам и пользователям рынка транспортных услуг было сложно предсказать финальную конфигурацию рынка. Идеологически кэптивные компании создавались в большей степени как страховочный механизм для своих материнских предприятий, чем как полноценный железнодорожный бизнес. Ведь грузопотоков даже очень крупного промышленного предприятия для развития масштабного транспортного бизнеса недостаточно. Для увеличения эффективности необходимо заходить на другие рынки, а такого рода действия де-факто превращают кэптивное предприятие в профессионального участника рынка. В этом смысле стратегия таких компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась. Ведь процесс реформирования еще не закончился, а следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа на железнодорожном транспорте подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний может претерпеть существенные изменения. Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок. В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. Не менее актуальный вопрос транспортной безопасности производства может решаться не только наличием кэптивной компании, а, допустим, финансовыми обязательствами того же оператора, предусмотренными долгосрочным договором. Таким образом, предприятия смогут застраховать себя от какой-либо непредвиденной неподачи подвижного состава оператором. Это вопрос будущего, причем недалекого. Если рынок будет сконфигурирован правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка.
  • Какова сейчас ситуация на рынке предоставления подвижного состава под погрузку? Наметилась ли здесь тенденция к консолидации операторских компаний?
  • На мой взгляд, рынок железнодорожных перевозок абсолютно не готов к консолидации. И это, как ни странно, показал кризис. Эта устойчивость рынка стала наиболее заметна на примере тех транспортных компаний, которые тяжело переживали кризисный период и не смогли выплачивать лизинговые платежи кредитующим их банкам. В период кризиса рыночная цена нового вагона упала до 1,2 млн. рублей, а до этого они покупались по 1,8 млн., а то и по 2 млн. Банки оказались не готовы взять назад эти вагоны и реализовать их по рыночным ценам – слишком значительны были бы убытки. Но в то же время они не решались их остановить, потому что пока вагон работает, даже у оператора, ничего не платящего банку, он, что называется, ничего «не просит». А как только остановился, он сразу же начинает «просить» деньги за простой на путях общего пользования. И тогда его владелец начинает нести расходы. В результате получилось, что даже те операторские компании, которые находились в очень плохом финансовом положении, все-таки выстояли, выжили, разумеется, чем-то пожертвовав. Но, тем не менее, они работают до сих пор. Масштабное выбытие вагонного парка ОАО «РЖД» в связи с истечением сроков службы порождает дефицит. А последний, в свою очередь, порождает хорошее ценообразование и востребованность вагона. О какой консолидации в условиях вновь возросшего спроса на подвижной состав может идти речь?

    Есть и еще одна причина устойчивости рынка – он очень сильно сегментирован. К примеру, на рынке работают компании, которые выполняют особую региональную функцию, не нуждаясь в сотрудничестве с сетевым оператором в принципе. Такие предприятия существуют в Сибири, на Дальнем Востоке, да и в центральной части России. Мне известна одна региональная компания, в парке которой свыше двух с половиной тысяч единиц подвижного состава, при этом весь он работает в радиусе приблизительно 300 км и практически не выходит на пути общего пользования. Кстати, у таких компаний вполне приличное ценообразование. И зачем их владельцам какая-то консолидация? Ведь есть свой бизнес, своя самодостаточность. Они там не знают и знать не хотят, что такое консолидация, рынок слияний и поглощений…
  • Есть ли сейчас у крупных независимых операторов интерес к покупке кэптивных операторских компаний? Готова ли ваша компания к такому шагу?
  • Интерес есть. Но это процесс переговорный. Ряд промышленных групп в настоящее время обозначают готовность продать свои кэптивные компании. Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена кэптивной компании будет адекватна ее реальной рыночной стоимости только в том случае, если после смены собственника не изменятся условия, в которых работало данное предприятие до продажи. В настоящее время в российском праве нет прямых страховочных механизмов, которые бы позволяли сохранять грузовую базу за покупателем кэптивной компании после ее продажи. Думаю, что это возможно только в случае, если деньги выплачиваются не сразу, а, допустим, в течение пяти лет. Но растягивать сделку на такой срок продавец также не заинтересован.
  • Возможен ли такой вариант, что кэптивные компании, напротив, будут покупать доли в ПГК или ВГК (в зависимости от принятого в РЖД решения)?
  • Такого развития событий нельзя допускать. В отрасли должен поддерживаться баланс интересов между потребителями рынка транспортных услуг. Одно дело, когда крупные промышленные группы покупают акции транспортных компаний на публичном рынке, и совсем другое – если они получают неограниченный доступ к их управлению. Потому что тогда металлург может сказать, к примеру, угольщику: «Или ты мне сейчас продаешь уголь по три рубля, или завтра, нет, уже сегодня, останешься без вагона». Возможен и другой диалог, когда тот же металлург говорит своему партнеру: «Давай ты будешь возить металл только на запад, потому что на восток вожу я». Думаю, что такого развития событий допускать нельзя.
  • Как Вы видите рынок предоставления подвижного состава под погрузку через 5 лет? Будет ли на нем всего несколько крупных операторов?
  • Да, полагаю, что в дальнейшем на российском железнодорожном рынке будут работать несколько значительных игроков. Важнейшие среди них – ПГК и создаваемая сегодня ВГК. В оптимистичном варианте развития событий крупных игроков в отрасли должно быть хотя бы три, как, например, на сформированном рынке операторов сотовой связи, где сейчас имеются три гиганта (МТС, «Билайн» и «МегаФон»), причем третий участник не дает первым двум слиться в экстазе картельного сговора. Если на рынке будет только два крупных оператора, то другим его участникам придется тяжело и трудно. Дуэт – это всегда повод для ценового давления и недобросовестной конкуренции.
http://www.rzd-partner.ru/interview/2010/08/20/357333.html


Возврат к списку