Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Необходимо наладить взаимодействие нефтяников и железнодорожников

24.06.2010

Тенденции в сфере производства и транспортировки нефтепродуктов в настоящее время позволяют прогнозировать увеличение объёмов перевозок этой категории грузов по железной дороге. Но в долгосрочной перспективе этот рыночный сегмент может существенно сократиться. Налаженное взаимодействие с нефтяными компаниями поможет в этом случае существенно снизить риски.


В настоящее время для нефтяной отрасли железнодорожная транспортная система является ключевой только в части перевозки нефтепродуктов. В связи с развитием трубопроводной системы происходит вымывание доли железнодорожных перевозок сырой нефти.

Однако потенциальные рынки для её перевозки железнодорожным транспортом ещё остались, и в первую очередь это освоение новых месторождений, где объёмы добычи невелики и требуется существенное время для развития трубопроводной системы. Важный вопрос – строительство инфраструктуры, ведущая роль в котором остаётся за РЖД.

Растущие объёмы производства мазута и невозможность его транспортировки трубопроводами, по идее, должны обеспечивать стабильно растущие поставки на железную дорогу. Но лишь Архангельская область, Дальний Восток и Камчатка массово используют мазут как основное топливо для ЖКХ. Использование угля и газа приводит к снижению потребления мазута. Кроме того, целевой задачей нефтяных компаний является увеличение глубины переработки, их к этому обязывают требования техрегламента. А это приведёт к снижению производства мазута и объёмов его перевозки.

Продолжает интенсивно расти производство бензинов, и основной фактор здесь – глубокая модернизация НПЗ, которая позволит увеличить глубину переработки с 60–65% до уровня, превышающего 75%. Так, на Омском НПЗ в 2008 году глубина переработки составила 83%. При этом нефтяники отмечают, что внутреннее потребление бензинов будет также интенсивно расти, а доля экспорта бензинов не будет существенно увеличиваться.

Производство дизтоплива находится под сильным влиянием программы ОАО «АК «Транснефтепродукт». К 2015–2020 годам, после ввода нефтепродуктопровода «Юг», будут прекращены перевозки в направлении Чёрного моря, которые идут сейчас со станции Никольское. В будущем все НПЗ будут подключены к системе «Транснефтепродукта».

Так что, несмотря на то что доля экспорта дизтоплива также растёт, эти перевозки вряд ли будут осуществляться по железной дороге в долгосрочной перспективе. По прогнозам, до 2017 года трубопроводный транспорт дополнительно к существующим заберёт на себя ещё от 10 до 20 млн тонн дизельного топлива.

Между тем процесс модернизации НПЗ для соответствия качества продукции новому техрегламенту идёт неравномерно. Так что до 2015–2016 годов будет наблюдаться рост объёмов перевозок по железной дороге, поскольку по системе «Транснефтепродукта» технически сложно прокачать продукцию разного качества. Но в дальнейшем, когда процессы, связанные с реструктуризацией НПЗ, будут завершены, объёмы в этом рыночном сегменте стабилизируются с тенденцией к снижению.

Есть ещё одна угроза, также связанная с углублением переработки и выравниванием качества продукции. Для обеспечения гарантированного качества нефтяные компании вынуждены поставлять на свои заправочные комплексы и нефтебазы продукцию с собственных НПЗ. В дальнейшем исключительно логистическая оптимизация, которая применяется во всём мире, будет приводить к тому, что каждый НПЗ для внутреннего рынка будет обеспечивать свой ближайший регион. Нефтяные компании будут обмениваться нефтепродуктами, сокращая транспортные издержки. И здесь есть риск существенного снижения дальности перевозок светлых нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении.

Сейчас российскими перевозчиками используется около 247 тыс. вагонов (по состоянию на июнь). Из них порядка 47 тыс., или около 20%, имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. Потребность в цистернах в течение ближайших пяти лет будет существенно расти, но в дальнейшем (начиная с 2015 года) потребность стабилизируется, имея тенденцию к снижению.

Соответственно, к 2015 году операторы, которые ориентированы на перевозку нефти и нефтепродуктов, сформируют зрелый рынок услуг, на котором вряд ли будут возможны существенные изменения доли каждой компании. Для гарантированного обеспечения перевозок нефти и нефтепродуктов цистернами необходимо создание механизма долгосрочного прогнозирования потребного парка цистерн.

Важный вопрос – сокращение сроков планирования перевозки. С точки зрения нефтяной компании, существующий срок планирования очень долог. В настоящее время нефтяные рынки очень волатильны, требование РЖД за 15–20 дней предоставить заявку, а потом её исполнить создаёт определённые проблемы и снижает достоверность заявки. Сокращение срока планирования экспорта с 15 до 7 дней повысит качество прогноза и снизит угрозы конвенционных запретов.

Зачастую конвенционные запрещения вызваны чрезмерным скоплением вагонов на станции получения. Необходимо создание более гибкого механизма регулирования грузопотока. Предлагается создать постоянно действующий совещательный орган, объединяющий нефтяные компании, операторов и РЖД для совместного решения проблем, связанных с инфраструктурными ограничениями. Он сможет, например, участвовать в усовершенствовании управления грузопотока, оперативно координируя календарные планы отгрузок. Налаженное взаимодействие нефтяной и железнодорожной отрасли поможет сторонам существенно снизить возможные риски.

Оценивать риски вместе | Номер газеты "Гудок" от 24.06.2010  http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=354137


Возврат к списку