- Дмитрий Олегович, согласны ли Вы с тем, что принятие решений, касающихся продажи контрольного пакета акций Первой грузовой, должно произойти в ближайшее время?

- Существование двух однопрофильных компаний у одного хозяйствующего субъекта рано или поздно приведет к централизации и монополизации рынка, это объективный риск. Продажа контрольного пакета акций ПГК будет, скорее, чисто финансовой операцией, не имеющей основной целью изменить реализованную в ПГК бизнес-модель. С другой стороны, привлечение в акционерный капитал ВГК квалифицированного инвестора (профессионального оператора) существенно повысит качество разработки и сократит сроки внедрения бизнес-модели деятельности ВГК.

- Нельзя ли поподробнее о Вашей позиции по поводу этого самого "бизнеса ВГК"?

- После создания ОАО "ВГК" исчезнет инвентарный парк ОАО "РЖД" и оператор станет обязательным участником перевозочного процесса, обеспечивающим подвижным составом перевозку груза. ВГК будет создаваться в два этапа: на первом (октябрь 2010 г.) ей будет передано 75 тыс. единиц подвижного состава, а передача всего объема вагонов произойдет только в конце 2011 года. Тогда же завершится и формирование уставного капитала Второй грузовой. ОАО "РЖД" планирует продать 51% одной из грузовых компаний. При публичном размещении акций, например, ничто не мешает РЖД купить пакет акций и оставить контроль над компанией за собой, то есть возникает риск монополизации рынка грузовых перевозок. Здесь государство должно решить для себя, каких инвесторов пускать в этот процесс. Если квалифицированного инвестора (профессионального оператора), то тогда нужно продавать контрольный пакет ВГК, так как компания только формируется и главной задачей здесь будет выстраивание ее бизнес-процессов. По нашему мнению, привлечение в ВГК квалифицированных инвесторов облегчит жизнь всем и создаст конкурентный рынок.

- Пора ли создавать условия для формирования конкуренции в перевозочной сфере?

- Нужно разработать отдельный тариф, который будет определять, какую стоимость необходимо платить за использование инфраструктуры железных дорог, если у оператора есть свой локомотив, свои вагоны. Потому что если оператор пойдет в этот сегмент, он фактически станет перевозчиком. То есть он будет заключать договор перевозки с грузовладельцем, выполнять для него те же функции, что сейчас РЖД. А именно - прием груза, его перевозку и обеспечение сохранности, выполнение сроков доставки и сдачу груза. Сейчас уже есть такие поездные формирования, но операторы, которые ими оперируют, не являются перевозчиками. Как только будет устранена эта юридическая коллизия, фактически откроется возможность инвестирования в тяговый подвижной состав. В ближайшие десять лет локомотивный парк должен быть обновлен - либо это делает государство, либо ОАО "РЖД", либо частные инвесторы. Привлечь инвестиции в эту сферу и соблюсти баланс интересов всех участников рынка станет важной задачей и для нашего партнерства. Реформа в нынешнем ее варианте будет способствовать не только развитию собственно транспорт¬ного рынка, но и может сыграть существенную роль для роста объемов промышленного производства. Развитие конкуренции между операторами и появление частных независимых перевозчиков позволит заключать долгосрочные договоры с грузовладельцами с применением гибкой системы тарификации в зависимости от объема перевозок. На географически определенной производственной площадке грузовладелец сможет обеспечивать ежегодный интенсивный рост объемов производства, потребления сырья и предъявления к перевозке готовой продукции, а взамен будет получать скидку на дополнительные объемы. В этой ситуации партнерство будет выступать выразителем интересов не только операторов, но и грузовладельцев, станет переговорной площадкой с ОАО "РЖД", которое заинтересовано в увеличении производительности (грузовой работы) на определенных участ¬ках инфраструктуры, и с Федеральной службой по тарифам РФ, которая путем применения гибкого тарифного регулирования сможет помочь грузовладельцам обеспечить существенный рост объемов производства.

- Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?

- Реформа железнодорожного транспорта развивается в целом успешно, идет активное привлечение частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав. И если раньше модератором всего перевозочного процесса было ОАО "РЖД", то с исчезновением инвентарного парка компания практически уйдет из этой сферы. С созданием ВГК операторам необходимо будет взять на себя ответственность за обеспечение перевозки груза железнодорожным вагонами. Соответственно, операторское сообщество должно занять активную позицию при разработке проектов и принятии госорганами нормативно-правовых документов, технических регламентов и правил, связанных с правовым статусом и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава на сети ОАО "РЖД", стран СНГ и Балтии. Завершение процесса передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании ОАО "РЖД" придаст новую социальную ответственность всему операторскому сообществу. Оператор становится обязательным участником перевозки грузов по железной дороге. Поэтому основной площадкой для дискуссий и подготовки проектов документов должна выступать саморегулируемая организация. Это позволит постепенно прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции. Понимая это, было создано НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", основной целью которого стало применение механизма саморегулирования. Принятие на себя социальных обязательств, с одной стороны, накладывает на бизнес дополнительные требования, а следовательно, и дополнительные затраты, но, с другой стороны, это является гарантией долгосрочного существования операторского бизнеса.