С чего все начиналось

Отсчет истории дискуссий о саморегулировании в транспортной сфере логично начать с проведенного журналом "РЖД-Партнер" в 2006 году в рамках конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" круглого стола, посвященного обсуждаемой теме. Тогда в дискуссии приняли участие руководители Национальной ассоциации транспортников России, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников, Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта, Ассоциации портов и судовладельцев и пр. Вывод, к которому пришли представители уважаемых организаций, заключался в том, что "необходимо четкое правовое разграничение функций управления рынками между государственными и саморегулируемыми организациями, накопление опыта, а главное - более внятное понимание в обществе: что такое саморегулирование рынка, каковы могут быть его особенности в России и какие конкретно согласованные действия могут предпринять ассоциации и союзы в этой сфере".

После этого были попытки создания СРО, которые успехом не увенчались. Однако со временем саморегулирование из некой благой и перспективной идеи превратилось в актуальнейшую потребность. Как было отмечено на самой последней, прошлогодней, конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", в руках операторских компаний (с учетом ОАО "Первая грузовая компания") находится более половины общего парка. Подобная ситуация приводит, например, к определенному дисбалансу в управлении движением вагонов на сети РЖД, ведь задачи перевозчика и операторов несколько разнятся. В то время как РЖД стремится максимально ускорить оборот вагона и обеспечить грузоотправителей погрузочными ресурсами, владельцы подвижного состава делают ставку на качество обслуживания конкретного клиента и, как следствие, финансовую эффективность. В результате децентрализация управления некогда единым парком ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита на лимитирующих направлениях и транспортной нагрузки на экономику.

Собственно, и без этого дисбаланса очевидно, что операторы за последние годы стали в сфере железнодорожных перевозок реальной силой, с которой нужно не только считаться, но и разумно ввести в определенные рамки, хотя бы исходя из целесообразности защиты клиентов-грузовладельцев и выстраивания диалога с ОАО "РЖД" и государственными органами. Вот эти самые рамки и должна сформировать СРО.

В марте и апреле нынешнего года дискуссии по созданию организации после ряда совещаний инициаторов этого процесса с представителями Министерства транспорта РФ подошли к этапу принятия решений, которые должны положить начало непосредственному воплощению данной идеи в жизнь. Сначала Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе "поддержала идею создания Совета рынка, действующего на первом этапе в качестве некоммерческой организации, а в дальнейшем получающего статус саморегулируемой организации". Затем этот вопрос был рассмотрен и на заседании экспертно-консультационного совета Росжелдора - с тем же результатом.

 

Амбициозные планы

Несмотря на то что инициативная группа операторов и Минтранс для себя уже решили, что СРО непременно должна быть, и активно предпринимают для претворения в жизнь своего намерения требуемые шаги, далеко не всем участникам рынка такое решение представляется необходимым. Скажем, генеральный директор ЗАО "Актор-Транс" Михаил Таран считает, что выбранная модель реформирования железнодорожного транспорта несет в себе много рисков, и потому требует всестороннего обсуждения, а значит, нет большого смысла создавать какие-либо организации в рамках существующей модели. А те проблемы оперативного и стратегического характера, которые существуют, - с управлением парком, ремонтом вагонов, развитием инфраструктуры и пр. - можно решить и без подобных новаций, требуется лишь желание причастных сторон, включая ОАО "РЖД", и политическая воля регуляторов. "Мне не совсем понятно, чем может заниматься подобная организация, - говорит М. Таран. - Надо к тому же помнить, что железнодорожный транспорт - крайне сложная, высокоорганизованная система, поэтому аппарат, который управляет даже частью этой системы, должен ей соответствовать. Едва ли СРО эту задачу удастся решить".

В связи с этим стоит, пожалуй, немного рассказать о том, с какой целью СРО создается. По словам председателя совета директоров Globaltrans Александра Елисеева, "обстоятельства последнего года требуют от участников железнодорожного сообщества более активным, организованным образом включаться в решение текущих проблем". Среди проблем А. Елисеев называет следующие:

- сначала дефицит, а затем избыток универсального подвижного состава;

- высокая доля изношенного подвижного состава, находящегося в эксплуатации;

- рост величины порожнего пробега и проблемы с отстоем вагонов;

- не всегда объективные критерии оценки технического состояния подвижного состава со стороны владельца инфраструктуры;

- вопросы сохранения вагоностроительных мощностей в сочетании с инвестиционными возможностями компаний-операторов и т. п.

"Необходимо обеспечить не только сохранение компаний-операторов как одного из институтов, придающих устойчивость на железнодорожном транспорте, но и законные интересы грузоотправителей в сочетании с поддержанием уровня транспортной безопасности. Решать данные вопросы можно или усилением госрегулирования в отрасли (лицензирование), или путем принятия взаимных обязательств между участниками рынка", - говорит представитель НПК. Собственно, операторы предлагают второй вариант.

Семь раз отмерить, один раз проголосовать

Дальнейший процесс создания СРО будет выглядеть следующим образом. Оптимальной формой самоорганизации компаний-операторов на железнодорожном транспорте инициаторам представляется создание саморегулируемой организации - Наблюдательного совета рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами. Изначально его планируется зарегистрировать в качестве некоммерческой организации, в дальнейшем - по мере готовности предусмотренных законодательством о СРО стандартов - перерегистрировать ее в качестве СРО под названием "Совет рынка услуг на железнодорожном транспорте" (см. схему). "Весь путь при активном участии заинтересованных сторон может быть проделан примерно за 6 месяцев. Авторитет и значимость Наблюдательного совета (НС) будет выше, если законодательно закрепить в саморегулируемой организации обязательное членство. В данном случае дисциплина среди членов будет выше, а решения, принимаемые коллегиально, станут носить более взвешенный характер", - считает А. Елисеев.

В настоящее время около десятка компаний-операторов (среди них ОАО "Первая грузовая компания", ООО "Фирма Трансгарант", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Независимая транспортная компания", ООО "ХК "Новотранс", ООО "Дальневосточная транспортная группа" и др.) сформировали рабочую группу, которая занимается разработкой устава некоммерческой организации. Как рассказала координатор этой группы Светлана Брокар, проект устава уже согласован, ведутся переговоры с Министерством юстиции. В самом уставе НКО, что понятно, никаких норм саморегулирования пока нет, и какими конкретно они будут, говорить пока сложно - это как раз и будет обсуждаться в рамках НКО.

Вторая часть процесса - основание СРО - будет непростой, говорит С. Брокар. Дело в том, что несмотря на наличие федерального закона "О саморегулируемых организациях", подписанного в ноябре 2007 года, создание каждой новой структуры - совершенно отдельная ситуация, которую нельзя сравнивать или сопоставлять с другими СРО. В связи с этим и юридическая технология, и фактическое наполнение структуры полномочиями в каждом конкретном случае будут строго индивидуальны. Дело даже не в отраслевой специфике, а в философии подхода. Скажем, в уже опробованных случаях - создание СРО для арбитражных управляющих и для оценщиков - речь идет о стандартах профессиональной деятельности и ответственности конкретных физических лиц. В обсуждаемом же нами варианте, касающемся железнодорожного транспорта, ситуация совершенно иная: членами организации являются лица юридические, что кардинальным образом меняет управленческую технологию, масштаб влияния СРО и ее отношения как с государственными органами, так и с потребителями услуг.

В случае с арбитражными управляющими и оценщиками ошибка, неверное решение или же нечистоплотное действие со стороны члена СРО, безусловно, нанесут клиентам некий ущерб, но, скорее всего, локальный. Что же касается железнодорожного транспорта, размер этого ущерба будет не просто больше - он вполне может иметь системные, долгосрочные последствия для всей экономики.

Есть и иной путь

Как нам рассказали в АСКОП, существует и еще одна инициатива, касающаяся создания специального координационного органа, включающего в себя представителей операторов, перевозчика, а также Минтранса России и ФАС.

История разработки этой инициативы такова. В ноябре 2008 года в связи с развитием финансово-экономического кризиса состоялось общее собрание АСКОП, на котором было принято решение (п. 4 протокола от 26.11.2008 года) о поддержке предложения Минтранса по созданию независимого Наблюдательного совета владельцев подвижного состава. В рамках исполнения этого протокольного решения АСКОП совместно с НАТР был разработан и в январе 2009-го направлен в Минтранс России проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии И. Шувалова.

В итоге сегодня существует проект устава СРО операторов, разработанный ОАО "РЖД" под названием "Совет рынка", и проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики. СРО операторов и Наблюдательный совет - это две абсолютно разные организации. Как отмечают эксперты, задачей НС является обеспечение контроля за недискриминационным участием вагонов различных собственников в перевозках грузов, распределением объемов грузов между всеми владельцами ПС, что в конечном итоге позволит выжить в период спада перевозок как независимым операторам, так и перевозчику с его операторскими "дочками". Задачей же СРО операторов, согласно законодательству о саморегулируемых организациях, может являться только регулирование деятельности своих членов - причем членов, вступивших в эту СРО исключительно добровольно (обязательность членства в СРО не предусмотрена законом).

"Предлагаемый нами Наблюдательный совет - это 12-15 человек: представители ОАО "РЖД", его дочерних операторов, независимых компаний-операторов, ФАС России и Минтранса, назначенные председателем Правительственной комиссии. СРО операторов и НС могут быть созданы одновременно, тут нет никакой причинно-следственной связи или зависимости, так как задачи и функции у них разные, - говорит Михаил Козловский, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России. - НС - это антикризисная мера, напрямую дающая оперативную информацию специализированной Правительственной комиссии, и именно комиссия (а не НС), что важно, уже решает, как именно использовать эту информацию в целях устойчивости развития российской экономики. А СРО операторов к антикризисным мерам отношения не имеет, хотя, безусловно, она может обращаться куда угодно по любым проблемам, в том числе и в Правительственную комиссию. Однако НС может быть назначен хоть завтра - для его создания требуется лишь распоряжение председателя Правительственной комиссии, а создание и регистрация СРО операторов возможны только после изменения ряда законов и постановлений правительства, что займет не менее года, а то и больше (а там и кризис минует)".

Однако известно, что проект этого документа не поддержан ОАО "РЖД", и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ. В то же время следует отметить, что ОАО "РЖД" вышло с предложением о создании саморегулируемой организации под названием "Совет рынка".

У РЖД свой вариант

Какие же функции возьмет на себя объединение операторов? Это ключевой вопрос, от которого будет зависеть то, какой вес Совет рынка будет иметь в отрасли. Опрос, проведенный на сайте www.rzd-partner.ru, дал следующие результаты. На вопрос: "Нужна ли саморегулируемая организация в сфере перевозок железнодорожным транспортом?" - по 23,6% респондентов ответили: "Да" и "Нет", а большинство (43,64%) выбрали ответ: "Зависит от полномочий, которыми она будет наделена".

С. Брокар перечисляет основные цели и задачи Совета рынка, из которых логичным образом вытекает и представление о будущих функциях СРО. Среди них участие в разработке общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых технических стандартов; в разработке и корректировке правил предоставления услуг в сфере железнодорожного транспорта; организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО.

Воплотится ли указанный список в жизнь или нет, и если да, то в каком виде, говорить рано. А пока можно рассмотреть уже готовый вариант устава СРО, разработанный в недрах ОАО "РЖД". Следует сразу оговориться, что, по мнению операторов, этот документ уже является устаревшим и, возможно, самой инициативной группой даже не будет принят во внимание, хотя это и не факт. Тем не менее проект устава СРО под названием "Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами" ходит по отрасли и активно обсуждается. Вкратце изложим его и мы.

Совет "объединяет субъекты предпринимательской деятельности на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом и контейнерами". Его основными (но не всеми) целями являются:

- организация на основе саморегулирования эффективной системы обеспечения потребностей экономики РФ в услугах по перевозке грузов;

- обеспечение единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкуренции, соблюдения баланса интересов грузоотправителей, инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава;

- повышение стандартов деятельности членов Совета и улучшение уровня транспортного обслуживания клиентов;

- обеспечение ответственности за действия своих членов перед потребителями услуг;

- решение проблемных вопросов взаимодействия, разрешение и досудебное урегулирование споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг.

Особо оговаривается, что "Совет не вправе осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов Совета и интересов его членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта". Эти цели отражены в функциях. Опять же, не будем перечислять их все, отметим, на наш взгляд, основные:

- Совет разрабатывает и утверждает стандарты и правила деятельности членов Совета на рынке оперирования подвижным составом и контейнерами;

- применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные ФЗ "О саморегулируемых организациях" и внутренними документами Совета, в отношении своих членов;

- образует третейский суд для разрешения споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг, иными лицами в соответствии с законодательством о третейских судах;

- осуществляет контроль за предпринимательской деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете;

- рассматривает жалобы на действия членов Совета и дела о нарушении его членами требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете.

Высшим органом Совета является общее собрание его членов, чьи решения принимаются простым большинством голосов. Решение собрания по вопросам его исключительной компетенции принимается не менее чем тремя четвертями голосов членов Совета.

Президиум Совета является коллегиальным органом управления Совета и формируется из числа физических лиц - членов Совета и (или) представителей юридических лиц - членов Совета, а также независимых членов. Число последних должно составлять не менее одной трети членов президиума Совета. В состав независимых членов в обязательном порядке входят представители Минтранса России, ФАС России и ОАО "РЖД".

Президиумом Совета в обязательном порядке создаются следующие специализированные структуры:

1. Орган, осуществляющий контроль за соблюдением членами Совета требований стандартов и правил Совета.

2. Орган по рассмотрению дел о применении в отношении членов Совета мер дисциплинарного воздействия.

Вообще большинство участников рынка - потенциальных членов СРО пока крайне аккуратны в своих комментариях относительно того, какие функции разумно передать Совету рынка и нужна ли такая организация вообще. Первое, что приходит на ум, - Правила перевозок грузов. Если СРО в финансовой сфере может разрабатывать правила ведения бухгалтерского учета и требования к аудиторам, то почему СРО в железнодорожной отрасли не может разрабатывать Правила перевозок? "Еще это могут быть технические требования к подвижному составу, а в ближайшем, надеюсь, будущем - лицензирование/сертификация компаний, желающих стать железнодорожными перевозчиками. В принципе может быть передан достаточно широкий перечень полномочий, но решающее слово все равно останется за органами государственного регулирования", - говорит председатель совета директоров ЗАО "Балтик Карго Компани" Евгений Михайлов.

Согласны не все

В целом напрашивается следующий вывод - условия для создания СРО в отрасли есть. Более того, саморегулирование - не благая идея, а реально существующая потребность. Весь вопрос упирается в то, как именно этот проект будет претворяться в жизнь. На пути его реализации, еще даже до обсуждения принципиальных положений, уже сейчас можно отметить ряд препятствий.

Первая группа барьеров носит юридический характер: для создания полноценной СРО потребуется внесение в законодательство ряда существенных изменений.

А. Елисеев говорит об отсутствии в настоящее время "правовой регламентации деятельности СРО на железнодорожном транспорте, в том числе не установлены контрольно-надзорные функции Министерства транспорта в указанной сфере, не определен компетентный орган по ведению реестра СРО". Соответственно, "для формирования структурирующей роли СРО при оказании услуг на железнодорожном транспорте необходимо внести в федеральное законодательство положения, закрепляющие статус саморегулируемых организаций".

Вторая группа вопросов, в отношении которых отсутствует ясность, - тот самый перечень функций, которые в настоящий момент выполняет государство или ОАО "РЖД".

Возьмем самое, пожалуй, четко очерченное предложение, озвученное от имени рабочей группы

А. Елисеевым: "организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО". Совершенно очевидно, что в данном случае, в какие бы формулировки предложение ни было облечено, речь идет о лишении РЖД монополии на приемку вагонов. Не очень ясно, предполагается ли, что эта система будет существовать параллельно с уже действующей или же заменит ее, но так или иначе намечается следующий конфликт интересов. ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры отвечает перед государством за обеспечение безопасности, а эти вопросы непосредственно связаны с ремонтом подвижного состава. Как же в таких условиях РЖД согласится на то, чтобы отдать приемку в ведение СРО? При таком варианте развития событий неизбежно произойдет разрыв между правами и обязанностями.

Третий барьер связан со следующим интересным моментом. Эксперты справедливо указывают на то, что саморегулирование будет действенным лишь в том случае, если в Совет рынка войдут все без исключения операторы. Если же какая-то часть воспротивится и вступать в новую организацию не захочет, то выйдет парадоксальная ситуация: на рынке будут работать две группы операторов, функционирующие по разным правилам, что само по себе исключено. Ведь в СРО передаются именно государственные функции, и не может быть так, что какую-то часть операторов регулирует СРО, а другую - по-прежнему государство! С другой стороны, как же заставить несогласных войти в новую организацию? В отрасли отсутствуют юридические механизмы, позволяющие выполнить эту задачу. На сегодняшний день нет правительственного постановления, которое регулировало бы взаимодействие операторов и перевозчика при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов операторов, более того, даже их правовой статус до конца не ясен.

Резюме

Участников рынка, принявшихся за создание СРО, ожидает очень тяжелый путь, ведь организация будет рождаться в баталиях с Минтрансом, РЖД да еще и скептиками из числа собственных коллег. Однако вне зависимости от того, чем закончится этот процесс, он, скорее всего, окажет позитивное влияние на отрасль перевозок железнодорожным транспортом, поскольку заставит обратить внимание на многие проблемы, которые в настоящее время кажутся второстепенными, но в будущем могут выйти на первый план, а также, наконец, разрешит те сложности, о которых говорится не первый год, взять хотя бы тот же правовой статус операторов. И условия взаимодействия с перевозчиком.

Точка зрения

Евгений Михайлов, председатель совета директоров ЗАО "Балтик Карго Компани":

- Мне кажется, что надо начинать не с написания учредительных документов, а с обсуждения тех вопросов, которые государство готово отдать в ведение СРО. Например, это могут быть стандарты проектирования подвижного состава, или Правила перевозок грузов, или что-то еще, где есть предмет регулирования, но точно не регулирования каких-то стандартов обслуживания. Потом согласованная позиция должна найти свое отражение в изменении нормативно-правовой базы с обязательным указанием срока передачи полномочий по регулированию на уровень СРО. Вот тогда и надо подойти к учредительным документам либо по созданию СРО, либо по превращению в саморегулируемую организацию какого-либо из действующих общественных отраслевых объединений. В настоящий момент никакого серьезного обсуждения сфер регулирования, которые могут быть переданы на уровень саморегулируемых организаций, даже не начиналось, так что говорить о создании СРО просто преждевременно.

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России:

- Поскольку в проектах новых железнодорожных законов операторов планируется приравнять к владельцам некой прицепной тары, предоставляющим ее всем заинтересованным лицам (а не к лицу, взаимодействующему с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса, как это прописано сейчас в ст. 2 № 17-ФЗ), то непонятно, о каких функциях госуправления может идти речь, если это будет СРО операторов, а не перевозчиков.

Вот если будет СРО перевозчиков, то ей может быть передан ряд разрешительных или, возможно, надзорных функций Минтранса при соответствующем изменении законодательства и положения о Минтрансе, например лицензирование перевозчиков. Однако для такого СРО надо иметь минимум 25 перевозчиков, а в России в обозримом будущем ОАО "РЖД" так и останется единственным перевозчиком (причем без вагонов).

Что же касается присутствия РЖД в такой организации, то согласно законодательству о СРО ее члены обязаны соблюдать Стандарты деятельности, утвержденные общим собранием членов СРО, а не решения руководства СРО, не прошедшие утверждение общим собранием. Поскольку деятельность РЖД как монопольного перевозчика подчиняется закону о естественных монополиях, антимонопольному и железнодорожному законодательству, Правилам перевозок и т. д., то и исполнять стандарты деятельности СРО операторов РЖД не обязано. Поэтому никакое СРО операторов не решит проблемы их взаимодействия с перевозчиком. Здесь будет более уместен и эффективен Наблюдательный совет именно при Правительственной комиссии по развитию устойчивости российский экономики, возглавляемой И. Шуваловым. Операторское сообщество - это тоже часть российской экономики.

АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ, председатель совета директоров Globaltrans:

- Для того чтобы СРО стала действенным объединением, в кратчайшие сроки необходимо закрепить законодательно обязательное членство в данной организации (альтернатива лицензированию) и наделить ее определенными полномочиями. Первоочередными задачами, решением которых могла бы заняться СРО, на наш взгляд, являются утверждение правил оказания услуг членами СРО, обучение и аттестация работников операторских компаний, организация третейского суда, формирование системы ТО подвижного состава, системы независимой приемки вагонов из ремонта, работа в Совете по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и Балтии по вопросам обращения и эксплуатации вагонов. Мы надеемся, что крупнейшие операторские компании - "дочки" ОАО "РЖД" - будут среди учредителей НКО, а в дальнейшем и СРО. Таким образом, интересы ОАО "РЖД" будут гарантированно защищены путем представительства через его дочерние общества. В настоящий момент обсуждается передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию. Если ОАО "РЖД" до передачи оставшегося вагонного парка сочтет целесообразным вступить в НКО, мы будем этому только рады. По нашему мнению, работа СРО компаний-операторов на железнодорожном транспорте будет эффективней в случае законодательного закрепления обязательного членства в такой организации. Если на момент внесения вышеуказанных изменений в закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" ОАО "РЖД" будет предоставлять вагоны грузоотправителям под перевозку, то ему, как и другим компаниям-операторам, необходимо будет членство в саморегулируемой организации. Мы рассматриваем создание саморегулируемой организации не как механизм принуждения, а как форму самоорганизации предприятий на железнодорожном транспорте. Саморегулируемой организации и ОАО "РЖД" неизбежно придется искать и реализовывать компромиссные взаимовыгодные решения как для перевозчика, так и для операторов.

АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, профессор, государственный советник Российской Федерации III класса:

- Создание СРО и Наблюдательного совета (они не противоречат друг другу) - весьма позитивный шаг в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Однако Советы не смогут непосредственно повлиять на технологию перевозочного процесса, которая в конечном итоге определяет как доступность инфраструктуры, так и правила игры на рынке. Как показывают публичные высказывания представителей ОАО "РЖД", в сфере технологий компания видит сохранение существующих принципов управления и регулирования вагонными парками.

В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку грузов, находятся внутри ОАО "РЖД", сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свое желание в заявках на перевозку грузов.

Функцию планирования перевозок и выдачу заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы необходимо передать под контроль государства и осуществлять через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала. Таким институтом на первом этапе может выступить ФГУП, подчиненное Минтрансу России. При предлагаемой технологии будут четко разграничены функции инфраструктурной компании, перевозочной и госоргана, выдающего задания на перевозку. Основная технологическая задача ФГУП - создать, не вмешиваясь в рынок, такие планы и расписания движения поездов, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов, в том числе социально значимых и воинских, и эффективно использовалась инфраструктура. Последнее - то, что объединяет всех участников рынка и выгодно государству.