Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Операторы просят отменить обязательную приписку подвижного состава

27.04.2010

Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС) и НП «Совет участников рынка» обратились в Минтранс с просьбой упразднить институт приписки вагонов.


В распоряжении «Гудка» оказались письма, направленные Ассоциацией собственников подвижного состава и Некоммерческим партнёрством операторских компаний министру транспорта Игорю Левитину, с просьбой рассмотреть возможность отказа от приписки грузовых вагонов, которая «потеряла свою функциональную необходимость».

Институт приписки грузовых вагонов, по сути, был введён приказом Минтранса № 35 от 2006 года. «Этот документ был нужен ещё в начале 2000-х, когда только начал появляться частный парк. Тогда транспортных компаний не было, а собственники оперативно парком не управляли – это и создавало проблемы с занятостью инфраструктуры», – говорит технический директор оператора «ИнтерКаргоКомпани» Александр Климович. Но документ появился только спустя пять лет, когда он, по сути, был уже не нужен – «появились транспортные компании, которые заинтересованы, чтобы парк работал, а не простаивал». Теперь у всех добросовестных участников рынка заключены договоры с ОАО «РЖД», регламентирующие работу с простаивающим парком. «Отстой вагонов тарифицируется по прозрачным и понятным руководствам», – добавляет Александр Климович.

«С тех пор ни один вагон не попадал в отстой на станции приписки помимо воли собственника, в ином случае его перемещение было бы незаконным и ОАО «РЖД» не смогло бы получить деньги за передислокацию», – говорит заместитель директора АСПС Ирина Чиганашкина. Поэтому, по её словам, РЖД ставили вагоны недобросовестных владельцев на незадействованных путях в непосредственной близости от места, где они были «брошены».

«Загнать вагон на отстой почти всегда гораздо дешевле и для владельца инфраструктуры, и для владельца подвижного состава, чем вести его на станцию приписки. Особенно если он, к примеру, работает на Западно-Сибирской дороге, а приписан на Московской: в этом случае цена передислокации одного вагона может превышать 100 тыс. руб.», – добавляет Александр Климович.

В компании «Евросиб – Транспортные системы» также утверждают, что система не работает, и поясняют, чем она оборачивается для операторских компаний. «Когда мы регистрируем вагон, надо подать кучу документов. В том числе о договорённости на приписку либо с ОАО «РЖД», либо с владельцами путей необщего пользования. И это стоит денег», – говорит представитель компании.

По словам участников рынка, владельцы путей необщего пользования (именно там регистрируется львиная доля частных вагонов) могут брать за оформление приписки «любую пришедшую в голову сумму, в среднем от 20 до 500 руб. за вагон».

В РЖД, однако, уверены в необходимости сохранения действующих правил. «Станция приписки нужна, чтобы была возможность отправлять туда вагон в случае, если тот создаёт напряжённость в пропускных и провозных возможностях на конкретном направлении», – рассказал «Гудку» начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов. При этом нынешняя нормативно-правовая база действительно не позволяет перемещать вагон на станцию приписки без ведома собственника. Между тем, когда все вагоны станут частными, РЖД намерены сделать ряд принципиальных предложений по изменению правовых основ, чтобы получить возможность отправлять вагоны на станцию приписки или отстоя, если они препятствуют организации движения.

Процедура оформления приписки подразумевает проведение акта осмотра вагона, что исключает возможность проведения разного рода махинаций, добавляют в департаменте вагонного хозяйства РЖД.

Между тем в Росжелдоре вопрос отмены приписки вагонов уже обсуждался на экспертно-консультационном совете при участии представителей транспортных компаний. По итогам совета было принято решение направить в Минтранс предложение по отмене приказа.

Просьба к министру | Номер газеты "Гудок" от 27.04.2010  (http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=348051)


Возврат к списку