BUSINESS GUIDE: Какова позиция "Совета рынка" по вопросу об отделении железнодорожной инфраструктуры от перевозок и выведения локомотивной тяги в самостоятельный вид деятельности?

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВ: Наше партнерство видит рассмотрение этих вопросов не раньше 2013 года. Но нужно четко отметить, что практика управления собственными магистральными локомотивами показала себя успешной, это хорошо видно на примере "Балттранссервиса", акции которого недавно высоко оценены фондовым рынком. Стоимость транспортно-логистических издержек грузовладельцев при перевозках собственными поездными формированиями ниже, чем при перевозках ОАО РЖД, а ритмичность и скорость доставки груза у частных операторов значительно выше. Особенно это важно для экспортеров, которые фрахтуют суда под погрузку и любое ожидание груза в порту оборачивается дополнительными расходами. Поэтому не только операторское сообщество, но и грузовладельцы будут поддерживать сохранение на рынке такой формы работы, и не нужно препятствовать развитию этого успешного опыта.

BG: Интересна ли операторам идея ОАО РЖД о создании "локальных перевозчиков"?

Д. К.: По-сути, на рынке уже есть аналоги — предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Там объединены инфраструктура и локомотивная тяга, они обеспечивают доставку вагонов от станции до фронтов погрузки и выгрузки на предприятиях. Они выполняют функции по перемещению вагонов, но, конечно, не являются перевозчиками — это либо самостоятельные юридические лица, либо дочерние зависимые общества в структуре грузовладельцев, или железнодорожные цеха крупных предприятий. Многие из них, хорошо понимая важность вопросов промышленной безопасности, готовы инвестировать в необходимую им инфраструктуру. Более того, сейчас крупные операторы подвижного состава, прежде всего входящие в структуру крупных производственных холдингов, входят в управление крупными ППЖТ, и это является уже частью их бизнеса, например Независимая перевозочная компания, "СИБУР-Транс". Если ОАО РЖД предложит им формировать состав собственным локомотивом до ближайшей сортировочной станции, эти формы работы будут только приветствоваться. Нам нужно, чтобы было больше различных возможностей для развития бизнеса операторских компаний. Необходимо развивать и институт локальных перевозчиков, и перевозки собственными поездными формированиями, вопрос лишь в достижении консенсуса по тарифному регулированию.

BG: Каковы предложения операторов?

Д. К.: Мы полагаем, что нужно унифицировать ставки на пробег порожних вагонов. Это не значит, что мы предлагаем отказаться от системы тарифных классов на груженые вагоны, поскольку это существует во всем мире. Но в связи с ликвидацией инвентарного парка, чего давно ждут частные операторы, тарифную систему все равно придется кардинально реформировать, поскольку услуга предоставления вагонов будет фактически дерегулирована. Мы полагаем, что в результате создания Второй грузовой компании тарифная нагрузка на грузоотправителя вырастет, причем в большей степени на владельцев грузов первого класса и мелкого, среднего отправителя. Как мы помним, выйдя на рынок перевозок угля, Первая грузовая компания сформировала 20-процентную надбавку к инвентарному тарифу за свои вагоны, и грузоотправители вынуждены были согласиться, поскольку из-за больших объемов перевозок не смогли без нее обойтись. Государство должно учитывать это при принятии решения о дальнейшей реформе.

BG: Но ведь создание ВГК обусловлено стремлением создать конкурента ПГК?

Д. К.: Существующие в любом едином холдинге механизмы внутрикорпоративного управления препятствуют созданию конкуренции между дочерними компаниями. Конкуренция между ВГК и ПГК возможна, когда состоится продажа контрольного пакета акций сторонним инвесторам. Но мы считаем, что продажа существенной части инвентарного парка операторам, которые не имеют общих акционеров, позволит усилить конкуренцию между операторами за увеличение своей доли рынка. Расширяя парк подвижного состава, операторы будут заинтересованы найти ему работу, что расширит выбор для грузовладельцев и грузоотправителей. Чтобы повысить удовлетворенность клиентов и выиграть за него конкурентную борьбу, операторы будут стремиться подготовить для них лучшие маркетинговые и логистические предложения, что только положительно скажется на развитии отрасли.

BG: Как вы видите регулирование перемещения порожних вагонов частных операторов на сети?

Д. К.: Обезличивание и массовая передача частных вагонов в управление ОАО РЖД приводит к возникновению, по сути, арендных отношений, которые в конечном счете будут рассчитываться исходя из доходности в рублях за вагоно-сутки. Но инвестиционная нагрузка на вагон у каждого оператора разная, сейчас этот разрыв еще сильнее ввиду недавнего обвала цен на вагоны почти втрое. Принимая во внимание, что ОАО РЖД является объектом госрегулирования и должно предоставить всем равные условия на рынке, невозможно установить единую справедливую для всех операторов расчетную ставку доходности. В то же время у ОАО РЖД есть уникальное конкурентное преимущество: оно обладает всей картиной и полнотой информации о грузопотоках. Это может стать основой для формирования со стороны ОАО РЖД выгодного для части операторов предложения по управлению частным подвижным составом, и, соответственно, часть операторов будет заинтересована в заключении такого рода договора на добровольной основе.

Интервью взял Алексей Екимовский, Приложение к газете "Коммерсантъ" № 239 (4294) от 22.12.2009  (http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1292158)