Валерий Веремеев, начальник департамента корпоративного строительства и реформирования РЖД:
Задача оптимизации эксплуатационной вагонной сети абсолютно очевидна. Вагоны должны эффективным кратчайшим путем перемещаться к местам зарождения грузопотоков. Эта система выстраивалась долгие годы и была одной из самых эффективных в мире. РЖД никогда не ставили задачу, чтобы загонять кого-то насильственно в схемы работы, невзирая на выгоду и окупаемость инвестиций. Надо создавать новые технологические условия, которые позволили бы всем найти баланс интересов и при этом не потерять грузооборот, пропускную способность и не создать дополнительную нагрузку на потребителей. Хотим мы того или не хотим, все порожние пробеги, все простои, все забитые станции - за все это платит клиент. На него нагрузка бесконечной быть не может. И за неэффективность не должен расплачиваться клиент. Поэтому нам надо договариваться и возвращаться к технологическому осмыслению того, как мы будем взаимодействовать. Наше предложение - понимая, что сегодня есть масса вопросов, связанных с устойчивостью системы, - сохранить крупные операторские компании. Мы понимаем, что на них ляжет ответственность за повагонные отправки, которые сегодня кто-то должен выполнять на 3600 станций железных дорог и на тысяче веток. Любая реформа оценивается прежде всего клиентом. И если кто-то завтра не подаст вагоны десяти клиентам из-за того, что так сложился рынок, я не думаю, что результаты реформы будут оценены позитивно. Второй вопрос - выравнивание рыночных и тарифных условий. Возможно, не очень правильные стимулы даны для инвестиций, их надо тоже выравнивать.
Алексей Тайчер, первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО ПГК:
- Грузовладелец решает две задачи: с одной стороны, вопрос транспортной безопасности, если рынка нет, если вагоны в дефиците. Если вагоны в избытке, то он будет заниматься транспортным бизнесом, пока это выгодно, пока выгодно инвестировать в вагоны. РЖД - это не МПС, это коммерческая организация. Другое дело, что бизнес-модель такова, что государство через тариф не ставит задачу для компании много зарабатывать, а прежде всего решать социальные вопросы и вопросы экономики.
Вопрос поднимался о регулировании тарифов ПГК и ВГК. Так как акционер - государство, можно сделать какой-то коридор. Но это приведет к тому, что у ПГК и РЖД будут связаны руки, что они не смогут занимать рынок и его займет кто-то другой.
Рынок сегодня сформировался в одной плоскости, которая называется вагонами. Каждый из участников, который работает в этой нише, должен работать по одним правилам. Смысл создания ВГК в том, чтобы все вагоны были приватными.
Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.
