На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Правила игры

22.10.2009

моделирует редактор отдела бизнеса Рената Ямбаева

Мне понятно, почему Минтранс и входящий в него Росжелдор до сих пор старательно игнорируют модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая с 1 октября лежит в министерстве. Даже если оставить за скобками, что, собственно, выйти эта модель должна была из-под пера чиновников, а не коммерческой компании, в документе на 110 страниц большую часть занимают вопросы и вызовы к государству. Потому и статью об этом было непросто написать — слишком многое может измениться в зависимости от того или иного решения правительства.


Человека, который следит за событиями в отрасли хотя бы с момента ликвидации МПС в 2003 году, такая ситуация должна не слишком удивить. МПС дольше всех других российских госструктур совмещало функции регулятора и хозяйствующего субъекта, а в процессе разделения и создания ОАО РЖД последнее, понятное дело, постаралось сохранить максимум возможностей. У него остался и руководитель — бывший министр, и большая часть команды. У министерства же (а позднее агентства), по сути, одни воспоминания и никаких реальных рычагов влияния.

С тех пор не появилось ни одной фигуры, которая бы захотела, а главное, смогла переломить ситуацию и сделать железнодорожного регулятора реальной силой. Не помогло даже назначение министром транспорта железнодорожника, выходца из группы "Н-транс" Игоря Левитина. Частным операторам тоже до сих пор не удавалось сформировать достаточный для серьезного влияния на процессы лоббистский ресурс.

В результате инициатором, разработчиком и двигателем процессов реформирования, да и вообще почти любого изменения регулирования отрасли стало ОАО РЖД. Но для него это дело непрофильное, да и не столь уж нужное. Монополия свои задачи и так более или менее успешно решает. По крайней мере, один из ее профильных топ-менеджеров еще не так давно в разговоре со мной вполне уверенно утверждал, что для ОАО РЖД самый лучший вариант — чтобы вообще в нормативном поле ничего не менялось. Это, конечно, в определенной степени художественная гипербола, но суть отражает верно.

Но не подготовить модели развития рынка ОАО РЖД не могло. Эту опцию необходимо было заполнить, чтобы на пустое место не влезли частники (все-таки объединившиеся недавно в НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава") с их совсем неподходящими для монополии идеями. Модель стала отличной площадкой для того, чтобы ткнуть государство носом в давно зависшие вопросы регулирования отрасли. А также показать, что так активно требуемый чиновниками и частниками (и местами даже поддерживаемый ОАО РЖД) конкурентный железнодорожный рынок потребует огромной работы в первую очередь от государства.

Где взять штат контролеров для отслеживания технического состояния частных операторов и самого ОАО РЖД (монополия с готовностью на это соглашается) и на какие деньги его содержать? Где взять специалистов, способных разработать "сетевой контракт", который подразумевает полный системный анализ всего рынка, да и еще с прогнозами? Кто будет заниматься выявлением возможных дотационных грузоперевозок и проверять, насколько ОАО РЖД эффективно их выполняет? Список очень длинный. И ведь за все эти решения придется отвечать уже чиновникам, а не железнодорожникам. В монополии в ответ справедливо пожимают плечами — это действительно не ее задачи — и формально обреченно признают, что придется этим заниматься ей самой. Со всеми вытекающими последствиями. Минтранс молчит.


 

"Коммерсант"


Возврат к списку